BMW iX3 latauksessa Kempowerin laitteessa

Koeajossa BMW iX3, tasapainoinen vai kompromissi

BMW toi markkinoille täyssähköisen iX3-maasturinsa, jossa on tilaa, ylellisyyttä ja vetokykyä, mutta myös historian painolastia.

BMW iX3 on BMW:n ensimmäinen auto, joka on saatavana kaikilla BMW:n tuottamilla voimanlähteillä: bensiini- ja dieselmoottoreilla täydennettynä kevythybriditeknologialla, ladattavana hybridinä ja nyt myös täyssähkönä. Suurin kritiikki sähköautoilijoilta onkin autoa kohtaan se, että sen polttomoottorihistoria näkyy. Itsekin olin tämän kanssa pitkään nykäsmäisessä “fifti-sixti”-tilassa, että onko tämä hyvä vai ei. Mutta lopulta taisin löytää auton ytimen kuitenkin.

BMW iX3 numeroina

Auto on melko kookas, kuten maasturit ylipäätään ovat jo korkeutensa vuoksi, mutta ei mahdoton möhkö. Mitoistakin huomaa, että leveys, pituus ja korkeus ovat maastureiden keskikokoa.

Tehoissa tämä ei ihan kirkkainta kärkeä ole sähköautojen tässä hintaluokassa, kun nollasta sataan kuluu peräti 6,8 sekuntia ja koska poljin muutenkin vaatii vähän kovempaa otetta kuin mihin olen Teslassa tottunut, se tuntui alussa jopa laiskalta. Silti 286 heppaa ja 400 newtonmetriä vääntöä riittää auton liikuttamiseen.

Kevytperävaunun 750 kiloa saa kiinnittää vetokoukkuun, mutta isompaa kuormaa ei mukaan saa.

Testihenkilö oli 186-senttinen mies, joka kommentoi, että onpa auto korkea. Pään yllä oli riittävästi tilaa ja saman huomasin itsekin. Mietin, että olikohan korkeuden tunnetta saatu aikaan tinkimällä maavarasta. Varmaa tietoa en löytänyt bensaversion maavarasta, mutta tuntui olevan 20 sentin tuntumassa tai vähän enemmän. iX3:sen maavaraksi ilmoitetaan BMW:n omissa tiedoissa 17,9 senttiä. Jos akkupaketti vie alhaalla enemmän tilaa, on loogista, että joko auton sisätilan korkeus vähenee tai maavara pienenee ja näin omalla arkijärjellä päättelen, että tila on otettu maavarasta.

Tavaratila tuntui suuremmalta kuin ilmoitettu 510 litraa ja kuvastakin huomaa, että lentolaukku juuri ja juuri täyttää vasenta takanurkkaa. Tämä sopinee siis hyvin perheautoksi, jossa tarvitaan tilaa rattaille tai koiralle. Toki menee sinne myös golfbägi. Valitettavasti frunkkia autossa ei ole, vaikka konepellin alla on todistettu olevan sille tyhjää tilaakin. Mutta se on vain peitetty muovikannella eikä frunkkia ole tehty.

BMW iX3 tavaratila
Tuo 510 litraa taitaa olla vain tuohon näkösuojan korkeuteen asti. Tilaa lienee enemmän kattokorkeuteen laskettuna.

Sisätilat ja käyttöliittymä

Sisältä BMW iX3 on ehtaa bemaria. Kalliimman hintalapun huomaa kuitenkin joistain yksityiskohdista, kuten keskikonsolin toteutuksesta, jos vaikka vertaa edullisempaan 3-sarjaan. Näyttö tuntuu yllättävän pieneltä, isompikin mahtuisi, mutta toisaalta kartta oli käytännössä tuulilasinäytössä, joka oli todella hyvä. Navigaattorissa oli yllättävän paljon viivettä, mutta ehkä olen niin vähän käyttänyt autojen omia naveja viime aikoina, että olin jo unohtanut tuon viiveen.

Käyttöliittymää voi ohjata eleohjauksella eli jos vaikka haluaa vaihtaa radioasemaa, voi vaikka peukuttaa keskinäytön edessä oikealle tai vasemmalle, jotta kanava vaihtuisi. Olen kauan halunnut kokeilla tätä, mutta aina unohdin, kun BMW oli koeajolla. Nyt viimein muistin. No, ihan kiva, mutta en kyllä keksi, miksi sitä käyttäisin. Helpompaa vain käyttää tavallisia nappuloita.

Kamerat oli tässä mainiot ja tätä näyttöä katseli mielellään. Tuossa on vielä kuva autosta kotihallissa latauksessa ja siitä huomaa, että autolla on helppo maksimoida pysäköintitila kameroiden avulla.

BMW iX3 kamerat

Penkit oli hyvät, monipuoliset sähkösäädöt ja laadukas nahka ovat aina mieluisia. En ole vielä lämmennyt tämän ajan vegaanitrendille autonistuimissa, mutta ehkä aikanaan antaudun ajatukselle, että öljyteollisuuden jäteliemistä tehty polyuretaanipenkki on paras vaihtoehto. Teslassa joudun sellaisiin kuitenkin tyytymään.

BMW iX3 etupenkki

USB-liittimiä oli pari kappaletta, joista toinen USB-C ja lisäksi oli tuossa edessä induktiolataukselle paikka. Sitä oikeastaan käytinkin, en tuonut autoon omaa kaapelia lainkaan. Vaihdekepin oikealla puolella näkyvä pyörylä on monitoimirulla, jolla voi käyttää infontainmentia kosketusnäytön sijaan. Moni kokee sen kömpelönä ja vanhanaikaisena, mutta itse sellaiseen Mersussa tottuneena tulen käyttäneeksi sitä helposti. Koen sen tutuksi ja mukavaksi eikä tarvitse kurkotella kosketusnäytölle ja lääppiä ruutua rumaksi (vaikka lopulta kyllä aina lääpin).

Takapenkeillä voi sitten fiilistellä vähän johtajatunnelmissa myös, jos haluaa. Käsinojan kohdalla on myös läpilastausluukku. Kolmekin mahtuu kohtalaisen mukavasti takapenkille, mutta tässä se polttomoottorin historia iskee. Kardaanitunneli kököttää keskellä.

BMW iX3 takapenkki

BMW iX3:sen kulutus

Koeajon aikaan oli lempeät säät, ei ollut vielä kuumaa eikä tosiaankaan kylmää. Varsinainen metsäinen kulutuskierros ajettiin +14 asteessa iltamyöhään ja ajotietokone väitti kulutuksen olevan 15,8 kWh:ta. Korkealle maasturille sitä voi pitää erinomaisena suorituksena. Kokeilin myös kierroksen Eco Pro-ajotilassa ja kulutus tippui vielä yhden kilowattitunnin verran 14,8:aan. Se oli yllättävänkin hyvä parannus.

Maantieajo tehtiin +23 asteen lämpötilassa, ja auto kulutti mennen tullen 19,5 kWh:ta. Siivujen keskinopeus oli n. 80 km/h. Osa matkaa ajettiin tasaisella mottoritiellä 120:n nopeudessa. Joten näissä kesäsäissä WLTP-luvut kertovat sen, mikä todellisuudessakin toimii. Sitten kun kylmenee, tilanne muuttuu.

Silti on pakko sanoa, että kulutuksessa tämä saksalainen sähkömaasturi yllättää enemmän kuin positiivisesti. Harmi tosin, että ei sattunut mitään rankkasadetta, jotta olisi nähty huonomman kelin suoritus. Huonolla kelillä näkyisi myös paremmin, miten painon jakaantuminen ja takavetoisuus vaikuttaa ohjattavuuteen, mutta kyllähän nää pitäisi talvella ajaa.

Kotona lataus onnistuu kolmivaihesähköllä 11 kW:n teholla mainiosti, joten 80 kilowattitunnin akku täytyy yön yli paremmin kuin hyvin. Vietin pääosan ajastani kuitenkin kotilatauksen ulottumattomissa kaupunkimökillä, joten tarvitsin hieman pikalatausta. Sitä testasin Espoon Suomenojan Recharge-laturilla (Kempowerin laite), jossa käytin Charge-and-Drive-lätkääni ilman ongelmia. Sain virtaa 42,57 kWh:ta 34 minuutissa ja se tarkoittaa keskimäärin 75 kW:n lataustehoa. Tehonvaihtelua en seurannut latauksen aikana, vaikka Kempowerin QR-koodi olisi hyvin tehnyt sen mahdolliseksi. Hintaa kertyi 17 euroa eli kilowattitunti maksoi n. 40 senttiä. En siis onnistunut (nytkään) saamaan pikalatauksesta kohtuutonta kulua aikaan.

Latausluukun sijainnin suhteen auton polttomoottorihistoria näkyy: mittaristossa on akun varaustietojen kohdalla nuoli, joka normaalisti osoittaa bensatankin sijaintia, mutta nyt kertoo latausluukun sijainnin. Jäin miettimään, että onkohan tätä merkintää yleensä sähköautoissa. Teslassa toki auton näkee ruudulla kokonaisuudessaan, joten siitä näkee latausluukun sijainninkin.

Kaikkiaan ajoin autolla 526 kilometriä ja latasin 105,6 kilowattituntia, joten kulutukseksi tulee 20,03 kWh/100 km.

Millainen oli ajaa?

Aiemmin jo mainitsin, että auto tuntui aluksi laiskalta. Käytin tossunpohjaa liian kevyesti ja alla oli myös vähän räväkämpien autojen koeajoja, joten sekin varmaan vaikutti tunnelmaan. Sinänsä auto oli miellyttävä ja vakaa ajettava niin moottoritiellä kuin mutkatiellä. Korkeudesta huolimatta ei huojuttanut, joten varmaan raskas akusto tasapainottaa.

Näkyvyys on korkealta hyvä ja ajovaloautomatiikasta sain vähän käsitystä puolen yön aikaan metsätiellä, toki kesän valoisuus ei anna todellista pimeän ajon kokemusta, vaikka hämärää onkin. Teslabjörn on tehnyt YouTubeen auton valoista videon ja hän kommentoi paljon valokeilan leveyttä. Omalla pimeällä metsäreitillä leveys ei samalla lailla tule esiin kuin tuollaisessa peltomaisemassa. Valot oli kuitenkin omasta mielestäni todella miellyttävät, kaareutuivat mukavasti ja antoivat riittävästi valoa metsän elämän havaitsemiseen.

Kesäsään vuoksi ei oikein saa käsitystä auton ohjattavuudesta huonolla kelillä tai vaativammassa lumimäessä. Miten paino jakautuu ja miten ohjattavuus säilyy, sitä ei kuiva kesäkeli paljasta. Mietin myös, riittääkö tuo maavara huonolle mökkitielle vai ei. Itsellä ei oikein näppituntumaa siitä.

Tästä ei jäänyt sellaista wau-fiilistä, vaan pikemminkin tunne oli luotettavasta ja tasavarmasta menijästä.

Mitä maksaa?

BMW iX3 Charged lähtöhinta on 73.147 euroa ja Charged Plus-version lähtöhinta 76.482 euroa. Vähän lisävarusteita päälle ja ollaan 80.000 euron tuolla puolen, mutta suhteessa saksalaisiin kilpaveljiinsä hinta on hehtaarilla.

Koeajoauton vuotuinen ajoneuvo- ja käyttövoimavero on 206,59 euroa.

Jotain jäi näkemättä

BMW:n oma sovellus olisi ollut mukava kokea. Kun katsoin jotain videota, näytti siltä, kuin kännykkä avaisi auton NFC:tä käyttäen. Kun vähän pöyhin asiaa, niin ilmeisesti BMW:n mukana saa avainkortin, jonka tiedot voi syöttää Applen Wallettiin ja ovi lukee kännykkää samalla tavalla kuin kaupan maksupääte lukee luottokortin tietoja.

NFC siis on lyhenne sanoista Near Field Communication ja siihen perustuu esim. se, että voi kopioida vanhan iPhonen sisällön uuteen iPhoneen tai maksaa kaupassa maksupäätteellä viemällä puhelimen maksupäätteen luokse. Onko tällä tavalla toimiva ovenavaus käytännöllinen, en tiedä. Kännykkä on pakko olla kädessä, joten siinä mielessä se rasittaa ihan samalla tavalla kuin perinteinen kaukosäädinavainkin. Tosin ei tarvitse ylimääräisiä avaimia kuljettaa, mikä on hyvä.

Sovellukseen on rakennettu myös avainhallinta, joten jos ymmärsin oikein, pääkäyttäjä voi laittaa vaikka perheen lasten kännyköihin oven avaimet. Pääkäyttäjä voi sitten kontrolloida auton käyttöä mm. asettamalla huippunopeuden, kuten Teslassakin voi tehdä. Yhteiskäyttövuokraukseenkin tällainen voi sopia.

Käyttöliittymässä on muutenkin uutta fiksuutta, mitä en tajunnut kokeilla. Siihen voi asettaa esim. säännön, jonka mukaan kuljettajan ikkuna avataan automaattisesti aina jossain GPS-pisteessä. Näin se avautuisi aina vaikka työpaikan autohallliin ajaessa, jos täytyy näyttää parkkilippua lukijalle. Tästä autosta voi saada todella paljonkin irti, jos hetken käyttää perehtymiseen.

BMW iX3, tasapainoinen vai kompromissi?

Näkökulmasta riippuen tätä voi kutsua hyvin tasapainotetuksi kokonaisuudeksi kuluttajien tarpeisiin tai hätäiseksi kompromissiksi polttomoottorin pohjalle. Maasturin takavetoisuus on varmaan isoin kompromissiksi katsottava ominaisuus, kardaanitunnelin jäänne tai frunkin puute pienempiä kauneusvirheitä. Toisaalta autoon oli saatu paljon tilaa myös korkeuden osalta, vetääkin voi 750 kiloa ja hintalappu ei heti lähdössä koputa 100.000 euron ovea. Mutta on tämän hinta-hyötysuhde silti arvosteluasteikon alapäässä. Kisakin käynyt kovaksi, kun kilpailijoilta pukkaa ulos hyviä malleja huokeampaan hintaan.

Jos haluaa laadukkaan ja tilavan saksalaisen maasturin, joka sulautuu liikennemaisemaan eikä herätä huomiota sähköisyydellään, tämä on oiva valinta.