Citroen C5 Aircross Backbyn kartanossa

Citroën C5 Aircross plug-in-hybridi koeajolla

Hydraulisia tyynyjä, liikkuvia takapenkkejä, vaimennettuja ikkunoita: Citroën C5 Aircross on tekniikkaa, tilaa ja mukavuutta 40.000 euron paketissa.

Citroën lanseerasi hiljattain täyssähköisen C4-maasturin, jota olin lyhyesti kokeilemassa, mutta sen saan koeajoon joskus myöhemmin. Nyt kokeilin kuitenkin Citroën C5 Aircross -lataushybridiä, joka on malliston suurin. Autossa oli paljon tuttua, koska se jakaa yhteisiä asioita saman konsernin Peugeotin kanssa, mutta myös ihan omanlaisiaan piirteitä.

Citroën numeroina

Kooltaan tämä veijari on tosiaan malliston kookkain, mutta parkkipaikka riittää hyvin 4,5-metriselle pistokehybridille, joka on rekisteröity 5 hengelle ja jolla saa vetää peräkärryäkin.

Maksimiteho autossa on 225 heppaa, kun voimalinjat yhdistävät tehonsa. Yhdistettyä vääntöä on 320 newtonmetriä. Auto on vain etuvetoinen eikä sitä saa nelivetona. Tavaratilan tilavuus on vakiotilassa 480 litraa, mutta kun vetää takapenkkejä eteenpäin, sinne saa tilaa 600 litraan asti. Jos kaataa penkit, sitten saa sen n. 1500 litraa.

Citroen C5 Aircross lataushybridi tavaratila
Kannen alla tilaa kaapeliroinalle. Pussukassa oikealla oli huomioliivit. Tilaa hahmottamassa taas lentolaukkuni. Hyvin mahtuu.

Citroënin lehdistömateriaaleissa luvataan ajokantamaksi 50 kilometriä, Trafin tiedoissa oli 53 kilometriä. Talviaikana kun nyt ajetaan, niin tuosta määrästä jäädään. Omilla ajoilla muutaman asteen pakkasessa pääsin 35-40 kilometrin verran. Niin paljon, etten yleensä murehtinut auton lataamisesta, jos olin liikenteessä ja tyydyin lataamaan kotona.

Latausnopeuden testaamisen vuoksi latasin kerran julkisessa pisteessä. Tässä koeajoversiossa on mahdollisuus ladata yhdestä vaiheesta 7,4 kilowatin teholla, vakiona tulee 3,7. Harmi, että ei huoli kahdesta vaiheesta sähköä, joten kotilatauksessani jouduin tyytymään tuohon hitaampaan. Julkisessa latauspisteessä latasin 1 tunnin 1 minuutin ja auto ehti ladata 6,9 kilowattituntia, joten ollaan suurin piirtein luvatussa tehossa. Sähköauton akun latauksesta on kirjoitettu täällä.

Sisätilat

Sisältä Citroën C5 Aircross oli mukava ja tilava. Penkit olivat osin nahkaa ja pehmusteilla tehty miellyttäviksi. Kuljettajan istuinsäädöt olivat sähköiset. Mittaristo oli perinteisesti ratin takana eikä niin kuin Peugeotissa, jossa mittaristo on ratin yläpuolella. Säilytyslokeroita riitti ja erityiset pisteet annan valaistusta mukitelineestä. Keskellä oleva säilytyslokero on jäähdytetty, joten sinne voi laittaa kylmäsäilytystä tarvitsevat jutut. Ei se pakastelokero ole, mutta viileä.

Citroen Aircross C5 lataushybridi ohjaamo

Kännykälle oli induktiolataus edessä keskellä ja toimi hyvin. Yritin saada myös iPhonen Airpod-kotelon latautumaan ja sain latausvalon syttymään hetkellisesti, mutta ei se sitten onnistunut. En tiedä, onko se teoriassakaan mahdollista, mutta onhan näitä kiva kokeilla. Joten Airpodit joutuu lataamaan tavallisesti piuhalla. Virtaa saa perinteisestä 12 V:n tupakansytyttimestä ilman sytytintä ja USB-liittimestä.

Omistaja saa myös etähallittua autoa MyCitroën-mobiilisovelluksen avulla. Sieltä voi sitten ajastaa latausta ja lämmitystä, miten haluaa.

Ratissa oli monitoimipainikkeet aika perinteisellä tavalla ja yksi vierintärulla, jolla voi valita mittaristoon haluamansa näytön. Vakionopeudensäädin oli erillisessä pampulassa ratin alla ja toimi hyvin. Etäisyydensäätö edelläajavaan painettiin GAP-nappulasta samasta pampulasta ja oli helppo käyttää. Joskus tuota etäisyydensäätöä saa etsiä huolella ja käyttö ei ajaessa aina helpointa.

Ohjausvalikot

Valikot ohjausnäytöllä olivat loogiset ja itselle tuttuja Peugeotin koeajoilta. Käännösvirheitäkään ei enää ollut. Ajotilat valitaan keskellä olevasta kytkimestä ja niitä on kolme: hybridi, sähkö ja sportti. En koskaan testaa sporttiajotilaa, koska se pakottaa polttomoottorin käyttöön. Lisäksi voi valita eSave-tilan, jos haluaa akkua säästää.

Head-up-Displayta eli tuulilasinäyttöä ei tässä autossa ole, mutta navin kartan voi valita keskelle mittarinäyttöä. En löytänyt HUDia edes lisävarustelistasta, joten ehkä sitä ei voi edes tilata.

Jos käyttää Apple Car Playta tai Androidin vastaavaa, navinäyttöä pitää seurailla ohjausnäytöltä. Itse käytin vain auton omaa navia ja se olikin jo Peugeot-ajoilta tuttu. Kosketusnäytöllä toimi tavanomaisesti, viivettä vähän oli syötössä niin kuin näissä aina.

Matkamittareita oli vain kaksi eikä tiedotkaan ihan samoja kuin viimeksi koeajamassani BMW:ssä, joten törmäsin tähän ikuisuusongelmaan kulutuksen mittauksessa: on tosi vaikea kerätä tiedot aina samalla tavalla, kun mittaristot ilmoittavat vähän eri asioita ja joissakin saa kulutuksen perustripin lisäksi vaikka “Lähdöstä”, “Latauksesta” tai “Tankkauksesta”.

No, nyt tyydyttiin kahteen mittariin ja sähköisiä ajettuja kilometrejä auto ei ilmoita. Tilasto-näkymä ohjausnäytöllä ei oikein tuntunut itselle myöskään informatiiviselta. Pitemmän aikavälin tilasto olisi tietysti kiinnostavampi ja voi olla että MyCitroën-mobiilisovellus mahdollistaa lisä-älykkyyttä, jota en päässyt näkemään. Kommentit aina tervetulleita Citroën-omistajilta. Edit: sain sähköpostia yhdeltä Citroënin omistajalta ja kuulemma kulutuksen osalta MyCitroën ei anna mitään lisäeväitä.

Citroen C5 Aircross plug-in-hybridi tilastonaytto

Takapenkit ja tavaratila

Takana oli kolmelle mukavasti tilaa. Nyt etupenkit oli vedetty tosi taakse, joten näyttää tässä vähän niukemmalta, kuin mitä todellisessa käyttötilanteessa olisi.

Ehkä villeintä tässä autossa oli takapenkit. Siellä oli kolme istuinta, joita jokaista voi säätää erikseen: vaikka kallelleen taakse tai vetää eteenpäin. Tämä mahdollistaa paitsi matkustajan mukavuuden myös enemmän tilaa tavaratilaan, jos sitä tarvitsee.

Citroen C5 Aircross takapenkit
Tässä kokeilin penkin siirtoa eteenpäin.
Citroen C5 Aircross tavaratila
Tässä kuljetettiin Ikea-pakettia. Ei tarvinnut edes hattuhyllyä poistaa paikaltaan. Eikä penkkejäkään siirtää, vaikka sitä kokeilinkin.

Ongelmia TM:n testissä

Tämä auto, eli juuri tämä nimenomainen yksilö, ei sijoittunut palkintopallille Tekniikan Maailman lataushybridien talvitestissä, vaikka saikin mainintoja monista hyvistä asioista.

Tuossa testissä autojen esilämmityksen kanssa oli niin paljon ongelmia kaikkien autojen kanssa, että siltä osin tuloksia ei sisällytetty itse testiin, mutta kokemukset julkaistiin verkossa.

Lisäksi kulutusta ei testattu, mihin oli useita syitä. Autoja ei voitu testata VTT:n kylmälaboratoriossa, jossa voi testata vain kaksivetoisia ja osa testiautoista oli nelivetoja. Käyttökulutuksen mittaaminen maastossa TM:n omilla mittareilla olisi kuulemma vienyt liikaa aikaa eikä ajotietokoneita haluttu käyttää epäluotettavuuden vuoksi.

Citroënin ajovaloja moitittiin TM:n testissä, että niissä oli häiritsevää tummuutta. Ehkä sillä tarkoitettiin samaa, mitä itse koin eli valo oli jotenkin “kerroksittainen”. Kun ajoin pimeällä metsätiellä ja pitkät menivät päälle, näytti siltä, että valon alle syntyi tumma helma. En osaa sanoa, onko tuo valojen kerroksittaisuus ongelma vai ei. Kiinnitin huomiota erilaisuuteen, mutta koin silti näkeväni hyvin.

Kokonaisuutena valoja arvioiden Citroën pärjäsi TM:n testissä tavanomaisesti. Pisteet itse annan siitä, että ajovaloautomatiikkaa ei tarvinnut arpoa. Asetuksen kun laittaa ohjauspaneeliin perusasetukseksi, ei tarvitse etsiä jotain nappulaa kissojen ja koirien kanssa, että mistä automatiikka kytketään. Olen tässä ehkä vähän “pilalla”, koska olen tottunut Teslassa siihen, että kaikki löytyy ohjauspanelista eikä erillisistä kytkimistä.

Esilämmitys

Päätin testata esilämmityksen omalla epätieteellisellä menetelmällä, koska se oli epäonnistunut TM:n testissä Lapissa. Jätin auton kadulle parkkiin ja ajoakussa oli jäljellä kilometrejä 14 km:n ajoon. Arvelin, että se riittäisi aamulla lämmittämiseen. Pakkasta oli illalla -7 ja aamulla oltiin nollassa. Laitoin auton lämpötilaksi 19, ja ajastin auton olemaan lämmin klo 10. Esilämmitykseen käytetään ajoakun virtaa.

Kun saavuin autolle klo 9:55, lämmitys oli käynnissä. Se päättyi täsmälleen klo 10:00 ja näytti, että asteita oli 11,6. Ajoakussa oli jäljellä virtaa 8 kilometrin ajoon, joten tyhjiin sitä ei oltu vedetty. Ei siis sisätilassa päästy 19 asteeseen. Lämmitykseen oli kulunut 6 kilometrin edestä virtaa, joten akku olisi mennyt käytännössä tyhjäksi, jos olisi puskenut lämmön 19:ään asteeseen.

Jos auto olisi ollut latauksessa kiinni, se olisi kuulemma jatkanut vielä 10 minuuttia tuon ajastusajan jälkeen eli 10:10 asti. Alhainen lämpötila voi johtua siitä, että akussa ei paljon ollut virtaa ja auto saattoi sitä säästellä. TM:n testissä ajastus jotenkin epäonnistui, mutta lämpötila saatiin -21:stä +16:een. Siellä auto oli ilmeisesti latauksessa kiinni toisin kuin omassa testissä. Katuparkissa ei ollut tällaista vaihtoehtoa.

Päällysvaatteissa autoon tulevalle ihmiselle 11-asteinen auto on riittävän lämmin, mutta t-paidassa ei passaa ajella. Mittari oli kiinnitetty kuljettajan aurinkolippaan, koska siinä oli kohta, mihin pystyi kiinnittämään ilman lisävirityksiä.

Mitä Citroën C5 Aircross kuluttaa?

Kulutustestiajon tein niin kuin aina ennenkin: itse reitti ajetaan kaksi kertaa samaan suuntaan, se on 18 kilometriä ja keskinopeus on 48 kilometriä. Olen huomannut, että autot ilmoittaa keskinopeudeksi välillä mitä sattuu. Joten olen laskenut nopeuden itse ajan ja matkan perusteella.

Reitillä on mäkeä, mutkia, valottomia osuuksia ja maantiepätkää. Jos keli sattuu olemaan huono, niin tuolla ei heti aura-autoa tai suolausta näy, joten autolla täytyy pärjätä. Testiajoiltana oli pakkasta -7 astetta.

Kaikkinensa testilenkki tarkoittaa yleensä 100 kilometriä ajoa, kun ajan paikan päälle, lenkin 2 kertaa ja sitten kotiin. Nyt ajoin testilenkin kolme kertaa: ensimmäisellä oli vielä ajoakkua pelissä, toisella kerralla ajoakku tyhjä ja ajoin normaalissa ajotilassa. Kolmannella kerralla laitoin hyötyjarrutuksen maksimiin nähdäkseni, syntyykö kulutuseroa.

Kulutus 1. lenkillä oli 1,1 litraa/100 km, sähköä oli kierrokselle lähtiessä jäljellä 10 kilometrin verran (kotoa testin aloituspaikkaan on jo 30 kilsaa, joten akku tyhjenee siinä). Toisella lenkillä, kun akku oli tyhjä, kulutus oli 6,8 l/100 km ja viimeisellä kierroksella hyötyjarrutuksen kanssa 6,7 l/100 km. Jarrutuksesta oli siis vähän hyötyä. Taloudellisempi ajaja osaisi siitä hyötyä varmaan enemmänkin. Kolmas ajokierros on aina vähän huono senkin vuoksi, että ajo rutinoituu liikaa.

Mielenkiintoista on, että kulutuslukema 2. kierroksella on ihan sama kuin BMW 330 xDriven 2. kierroksella. BMW:n ajolla lämpötila oli +1, Citroënin ajolla -7. Sääolot selittänevät tämän, sillä lähtökohtaisesti BMW:n kulutus on isompi kuin Citroënin. Nyt vain oli enemmän pakkasta. Erikoinen on sen sijaan tuo Citroënin 1. kulutuskierroksen luku 1,1 litraa. BMW:llä se oli 4,1 litraa. Mietin, mahtoiko ajotietokone olla ihan luotettava. Molempien ajoakuissa oli kuitenkin auton ilmoituksen mukaan n. 10 ajokilometriin jäljellä energiaa lähdettäessä ensimmäiselle kierrokselle.

Tuntumaa autoon maantiellä

Sitten tein reissun Porvooseen ja poimin yhden ystäväni mukaan. Käytiin Sinnessä brunssilla, en saanut autoa lataukseen sen ajaksi ja sitten palattiin kotiin. Yhteensä ajoin 184 kilometriä, akku oli täynnä lähtiessä ja matkan päällä en voinut ladata kertaakaan. Keskinopeus oli ajotietokoneen mukaan 51 km/h, koska tuli vähän keskusta-ajoakin, ja kulutus oli 5,4 l/100 km. Lämpötila kylmeni päivän mittaan ja kotiin saapuessa oltiin pienessä pakkasessa. Joten tulipalopakkasten kulutusta en nyt saanut tässä testattua.

Tuona päivänä sääolot muuttuivat aika karmiviksi iltapäivän aikana ja tuulilasiin alkoi kertyä jäätä ja tienpinta muuttui jäätäväksi. Kiihtyvyyttä ei kannattanut kovasti testailla noissa tieoloissa. Voin sanoa, että kitkarenkailla etuvetoisella autolla siinä kelissä ei ollut nautintoa ajaa kaarevaa ramppia pitkin Länsiväylälle. Mutta pääsin perille ongelmitta, vain vähän punaa oli poskilla jännityksestä. Lämmitys piti tuulilasin sulana, joten ainakin tässä säässä Citroën C5 Aircross toimi hyvin, vaikka TM-testissä sen lämmitys ei päässyt kärkikaartiin.

Citroën on suunniteltu nimenomaan mukavaksi autoksi. Vakionakin sen etulasit on laminoitu, mikä vaimentaa ääntä ja seuralaiseni totesi spontaanisti, että auto oli hiljainen. Hän naputteli myös tietokonettaan ajon aikana, yrittäjä kun on, mutta ei ehkä kiinnittänyt huomiota siihen, mikä mahdollisti mukavan työnteon autossa. Autossa on nimittäin hydrauliset tyynyt, jotka vaimentavat ja pehmentävät auton liikettä. Virallinen nimi on Progressive Hydraulic Cushions. Tästä tuli kysymyskin Twitterissä ja löysin hyvän havainnollistavan videon YouTubesta. Ajo oli tosiaan pehmeää ja miellyttävää.

Kuten kuvasta näkyy, auton pintaan kertyi ajolla jäätävä kerros. Seuraavana päivänä kaduille pysäköidyt autot olivatkin enemmän tai vähemmän jääkuorien peitossa.

Citroën C5 Aircross kokonaiskulutus

Kaikkiaan ajoin koeajon aikana 460 kilometriä ja ajotietokoneen mukaan kulutus oli 3,6 l/100 km. Tämän perusteella tankkiin olisi pitänyt lopputankkauksessa mennä 16,56 litraa bensaa. Tankkauksessa meni 17,12 litraa.

Ero voi selittyä myös sillä, että tankki ei ollut ehkä ihan piripinnassa, kun sain sen. Jos edellinen on tankkaamisen jälkeen ajanut muutaman kymmenen kilometriä maahantuojalle, jossa autoa on vielä pihalla siirrelty, tankki näyttää edelleen täydeltä, vaikka ei ihan täynnä olisikaan. Jos sitten lasketaan kulutus tuon 17,12:n mukaan, se olisi 3,7 l/100km. Minusta aika passeli siihen nähden, että auto ladattiin pääosin kotona ja ajoin ihan reippaita siivuja autolla, en vain nurkka-ajoa. Pakkastakin oli, vaikka kaksinumeroisiin lukuihin ei siinä päästy. Omassa arkiajossa, jossa on vähän näitä pitkiä rypistyksiä, uskoisin, että WLTP:n lupaus 1,7 litran kulutuksesta toteutuu.

Latausluukku vasemmalla, bensaluukku oikealla.

Sähköä latasin autoon kotona 56 kilowattituntia, mikä on melko messevä määrä. Lisäksi latasin julkisessa latauksessa 6,9 kilowattituntia, yhteensä siis sähköä laitoin akkuun 62,9 kWh:ta. Aikaperusteisessa latauksessa tuli melko arvokkaita kilowattitunteja, vaikka auton latausteho pystyikin hyödyntämään 32 ampeerin virtaa, tosin vain yhdestä vaiheesta.

No, ei tämä nyt tieteellistä mittausta ole, mutta kai tuo tankilla toteutunut bensalitramäärä antaa riittävän luotettavaa osviittaa kulutuksesta. Ajotietokone jäi vähän mietityttämään kulutuksen osalta tuolla testikierroksella.

Mitä Citroën maksaa?

Hinnan puolesta Citroën C5 Aircross on saanut aika hyvän hintapisteen. Lähtöhinta autolle on autoveroineen 39.361 euroa. Kalleimmalla varustepaketilla hinta nousee 42.355 euroon ja sitten vielä koeajoautossa aina lisämausteita ja sen hinta on 44.781 euroa. Sillä hinnalla saa tosi paljon autoa. Autoveron osuus hinnasta on vain 1.200-1.300 euron luokkaa.

Tästä koeajoyksilöstä joutuu maksamaan vuotuista ajoneuvo- ja käyttövoimaveroa yhteensä 106,58 euroa.

Vakiotakuu on 3 vuotta tai 100.000 kilometriä, kumpi tulee täyteen ensin. En löytänyt erillistä mainintaa ajoakun tai voimalinjan takuusta, tämä jää vielä tarkistettavaksi ja täydentyy toivoakseni myöhemmin. Nyt tätä kirjoittaessa huomasin Citroënin sivuilla talvikampanjan, jossa oli mainittu viiden vuoden takuu eikä kilometrejä lainkaan. Sellaisella uskaltaa hyvin ostaa.

Jos konsernin muu SUV-tarjonta kiinnostaa, niin Peugeot-brändin alla on nelivetoinen lataushybridi, jota koeajoin viime kesänä. Jos taas kompaktin kokoinen täyssähkö kiinnostaa, niin DS3:sta löytyy juttu täältä.

Lopuksi

Jos saisin jotain toivoa autoon, niin neliveto olisi aika passeli. Mutta hinta-hyöty-suhde on erinomainen tässä autossa ja neliveto nostaisi hintaa. Tyytykäämme tässä siis etuvetoon.

Mietin, miksi tämä ei pärjännyt paremmin Tekniikan Maailman testissä ja vastaus lienee tässä: testissä mitattiin kaikenlaista, mutta muuttujina ei oikein ollut sellaisia tekijöitä, jotka tekevät tästä autosta mainion. Hiljaisuus, liikkuvat takapenkit ja hydrauliset tyynyt eivät näkyneet mittareissa, mutta ovat merkittäviä käyttäjän kokemukseen vaikuttavia tekijöitä.

Arvostan TM:n testiä todella paljon ja se antoi mahtavasti lisätietoa. Tekniikan Maailma myös käännättää tulokset ja lähettää ne autotehtaille, koska muualla ei kuulemma tehdä vastaavia vertailevia talvitestejä. Erinomaista alaa eteenpäin vievää toimintaa. Škodan ylivoimaisuus saa kyllä raapimaan päätä. Ehkä pitäisi joskus sitä itse ajaa, niin tietäisi, onko se voittojensa väärtti.

Kuluttajan näkökulmasta mietin, voisiko kulutusmittauksen tehdä vähemmän tieteellisesti. Jos ajaa ajoakun tyhjäksi, tankkaa tankin täyteen, ajaa kaikilla saman lenkin ja sitten tankkaa uudestaan, niin kai se nyt riittävän hyvä osviitta on? Nämä on sellaisia päätöksenteon paikkoja varmasti lehdessäkin: minkä tyyppistä tarkkuutta haetaan. Nyt tieteellisyyden ja tarkkuuden vaatimus tappoi testistä kulutuksen pois kokonaan, mikä on kuitenkin kuluttajalle aika olennainen tieto. No, toivottavasti ensi vuonna TM:n testissä nähdään tähän jokin ratkaisu.

Jos Citroën kiinnostaa isommin, aiheeseen keskittynyt blog löytyy täältä. Olen aina luullut, että oman blogin fokus on todella kapea, mutta näköjään myös yhteen brändiin voi keskittyä onnistuneesti.

Leppoisia latauksia!

…..

Copyright: Sari Kangasoja, 2021

Ulkokuvat kuvattu Backbyn kartanossa Espoon Oittaalla Automuseon vieressä. Kuvat ovat kaikki omiani, mutta käsitelty eri softilla ja siksi kaikissa ei merkintää.

3 thoughts on “Citroën C5 Aircross plug-in-hybridi koeajolla

  1. Olen vähän miettinyt sopisiko itsellekin käyttöön tuollainen hybridiauto. Tulee ajettua välillä aika pitkiäkin työmatkoja täältä Tuusulasta ympäri Suomen. Silloin on tärkeää, että on mukava penkki ja hyvät pehmusteet. Mitenkäs, mikä noiden hybridien määräaikaishuoltoväli on?

    1. En tiedä huoltoväliä. Materiaaleissa sitä ei kerrottu eikä tullut maahantuojan kanssa puheeksi. Citroën on itselle aika vieras brändikin, joten en uskalla edes arvailla.

    2. Kysyin asiaa maahantuojalta. Huoltoväli on 30.000 km tai 1 vuosi.

Comments are closed.