Hyundai Tucson PHEV sillan alla

Jaguar F-Pace vs. Hyundai Tucson

Vertailussa kaksi lataushybridiä: Jaguar F-pace ja Hyundai Tucson. Kumpi voitti: luksus vai peruslaatu?

Jaguar F-Pace PHEV lataushybridi oli koeajossa jo kesäkuussa, mutta jäi pitkään sivuun, kun oli kuumempia kirjoitusaiheita. Syyskuun alussa sain ajoon Hyundai Tucson PHEV lataushybridin ja päätin vertailla näitä kahta. En ole parivertailua koskaan tehnytkään, joten nyt on aika.

Molemmat ovat siis tyypillisiä kaupunkimaastureita, joilla voi kuljettaa viittä ihmistä, vetää peräkärryä ja istuskella korkealla. Hyundai Tucsonin lähtöhinta on n. 45.000 euroa ja F-pacen n. 77.000, joten kohderyhmä näille autoille ei ehkä ole sama. Tosin eräs suomalainen yrityskaupoilla miljoonansa tehnyt yrittäjä ajelee kuitenkin Kialla, joten aina ei valinta osu siihen, mihin on varaa, vaan päätöksessä painavat muut tekijät. Työsuhdeautojen osalta valintaan vaikuttaa myös yrityksen autopolitiikka hankintarajoineen.

Mutta siis: taisto alkakoon!

Jaguar F-Pace PHEV lataushybridi metsamaisemassa

Mitat

Molemmat ovat reilunkokoisia autoja, mutta Hyundai on mitoiltaan hieman pienempi. Se on lyhyempi, kapeampi ja matalampi. Ero näkyy myös painossa: F-Pacen omamassa on 2.222 kg ja Tucsonin 1893 kg. Toinen merkittävä ero on vetomassassa: molemmilla saa vetää jarruitta 750 kg, mutta jarrujen kera Tucsonilla enintään 1.350 kg ja F-pacella peräti 2.000 kg.

Sähköautojen osalta on viime aikoina ollut keskustelua kantavuudesta, joten tulin senkin tarkistaneeksi näiden osalta. Auton omamassaan lasketaan mukaan 75 kg painoinen kuljettaja, joten kantavuuden pitää kattaa muut matkustajat ja matkatavarat.

F-pacen kantavuus on 468 kg, jonka Tucson nokittaa 522 kg kantavuudella. Vertailun vuoksi: vanhan B-sarjan Mersuni vuosimallia 2013 kantavuus oli 525 kg. Sama oli myös C-sarjan lataushybridi-Mersullani. Hieman hämmentää, että isommat ja kalliimmat lataushybridi-SUVit häviävät tässä. Niissä tosin on isommat akut kuin C-mersussani oli ja B-mersussani ei ajoakkua ollutkaan. Joten siinäpä se ero varmaan tulee. Sitten kun katsoin omaa Tesla Model 3:sta (Long Range eli isompi akku ja neliveto), sen kantavuus on 374 kg.

En löydä mistään tietoa, mikä on F-pacen tavaratilan litratilavuus muuta kuin penkit kaadettuna, jolloin se on 1.482 litraa. Penkit ylhäällä tavaratilasta ei tietoa . Käytännön kokemus on, että F-pacen tavaratilan etuviiste tekee pakkaamisen haastavaksi. Sen sijaan Tucsoniin meni helposti mökkiviikonlopun tavarat: sen 558 litran tavaratila on oikein hyvä ja muodoltaan käytettävä.

F-pace voittaa kiihdytyskisan

Kun siirrytään tutkimaan autojen tehoja ja kiihtyvyyttä F-pace ottaa vauhtia gepardin askelin. Nollasta sataan menee vain 5,3 sekuntia, kun Tucson viipyilee reilusti yli 8 sekuntia. Molemmat ovat silti hyviä menijöitä ja Tucsonin kanssa pärjää arjessa. Mutta jos kiihdytyskisassa mielii voittaa, F-pace vie paalupaikan. Erot näkyvät hevosvoimissa, väännössä ja moottorin iskutilavuudessa: Tucsonin edullisempi hinta tuntuu tällä osastolla. Olisi mielenkiintoista tietää, miten paljon kiihtyvyyden muutaman sekunnin parannus maksaa teknisesti.

F-Pacen maksiminopeus on 240 km/h ja Tucsonin 190 km/h. Kumpaakaan maksimia ei Suomen teillä pääse hätyyttämään.

Tällä osa-alueella F-pace näyttää kyntensä ja koeajoauton 90.000 euron hinnalla parempi onkin. Tällä on toki hintansa myös kulutuksessa. Molempien akut ovat nettosisällöltään yhtäläisiä, mutta Tucsonilla pitäisi WLTP-mittauksen mukaan päästä 62 kilometriä, F-pacella 45 kilometriä.

Koeajojen kulutuslukemat

Tuossa edellisessä taulukossa näyttää siltä, että Tucson häviää kulutuksen suhteellisessa tehokkuudessa F-pacelle: koeajon toteutunut kulutus on 3-kertainen WLTP-mittaukseen nähden, kun F-pacella se on 2,6-kertainen. Suluissa oleva kulutuslukema tulee siitä, että olen muuntanut autoihin ladatun sähkön bensaksi ja lisännyt sen varsinaiseen bensakulutukseen nähdäkseni todellisen kokonaisuuden. Siinä vertailussa F-pacen kulutus on 3-kertainen WLTP-lukemaan ja Tucsonin 4-kertainen. Mutta absoluuttisessa kulutuksessa Tucson on silti tehokkaampi eli vähäruokaisempi.

Varsinaisella kulutuskierroksella metsätiellä Tucson näytti närhen munat F-pacelle. Ajoin F-pacen +17 asteen lämpötilassa ja Tucsonin +15 asteen lämpötilassa, joten olosuhteet olivat olennaisesti samanlaiset. Ajotietokoneiden mukaan F-pace kulutti akku tyhjänä 8,3 l/100 km ja Tucson 5,7 l/100 km. Näin pitääkin olla, kun huomioi teho-, koko- ja painoerot.

F-pacen maantieajo taas tapahtui +21 asteen lämmössä, kun Tucson ajettiin syksyisessä viileydessä +11 asteen säässä. Ajoin molemmilla autoilla saman reitin: menomatkalla kun akku oli kotoa lähtiessä täynnä Tucson kulutti 3,3 litraa sadalla ja F-pace peräti 7 litraa. Paluumatkalla tyhjällä akulla Tucson kulutti 6,72 litraa ja F-pace 8,9 litraa. Reitti on n. 100 kilometriä ja siitä 75 kilometriä ajetaan pääosin 120 kilometrin nopeutta. Tucsonin kulutus on selkeästi pienempää kuin F-pacen ja siinä mielessä se on looginen. Mutta F-pace pärjäsi yllättävän hyvin, mutta kesäinen lämpötila lienee selittävä tekijä.

Tucsonilla ajoin 450 kilometriä ja F-Pacella 391 kilometriä. Kokonaisuudessaan siis F-pace kulutti 6,57 l (7,66) per 100 km ja Tucson 4,3 litraa (5,48 l) per 100 km. Hyvä muistaa, että Tucson ajettiin kylmemmällä kelillä elo-syyskuun vaihteessa ja F-pace keskellä lämmintä kesää juhannuksen jälkeen.

Ajoakut ja lataus

Kuten tuossa totesinkin jo aiemmin, akkujen nettosisällöt ovat kutakuinkin samat: 13,7 kWh:ta F-pacella ja 13,8 kWh:ta Tucsonilla. Näillä jo ihan kohtuullisesti ajaakin varmaan myös talviaikaan, vaikka nyt tuli vain kesäajoa ajettua.

Maantieajossa Tucsonin akku kesti 53 kilometriä ja parhaimmillaankin se lupasi ajotyylini perusteella 55 kilometrin matkaa. Tosin kulutusajokierrokselle lähtiessä piti ajaa 61 kilometriä ennen kuin akku oli tyhjä. F-pace lupasi parhaimmillaan 46 kilometriä ja kulutusajokierrokselle lähtiessä piti ajaa 48 kilometriä ennen akun tyhjenemistä. Maantiellä en huomannut merkitä, miten pian F-pacen akku tyhjeni, kun ei ollut ketään kyytiläistä mukana, että olisi voinut nakittaa tehtäviä. Molemmat siis pitivät aika lailla sen, mitä WLTP-mittauskin kertoo, mikä johtui varmaan lämpötilasta.

Latauksessa Tucson häviää F-pacelle rinnan mitalla. Molemmat osaa ottaa 32 ampeeria yksivaihesähköä, joten tunnissa lataa enimmillään 7,2 kilowattituntia, jos tuollainen sähkönsyöttö on kotona. Mutta useimmilla meistä on vain 16 ampeerin vaiheita,niin itsellänikin eikä kolmivaiheesta ole mitään hyötyä. Sen sijaan julkisissa 32 ampeeria antavissa peruslatauspisteissä tunninkin lataus jo tuo akun puolilleen. Kotona kun oli tarjolla vain 16 ampeeria, lataamiseen meni 4 tuntia. Latausnopeuden laskemisesta on kirjoitettu aiemmin täällä.

Hyundai Tucson PHEV latauksessa autohallissa

Mutta etumatkansa F-pace ottaa pikalatauksella: se tukee 32 kilowatin CCS-latausta. Tässä se on virkistävä poikkeus lataushybridien joukossa. Aiemmin ajamistani vain A-sarjan Mercedes-Benzillä on ollut tarjota pikalatausmahdollisuus.

Tähän tuli sosiaalisessa mediassa happamia kommentteja siitä, miten ikävää on, että lataushybridit vievät pikalatauspaikat. Marinan motiivi ei oikein aukea. Sama kai se on, mikä ladattava auto sen paikan vie? Jos kaikki lataushybridit olisivatkin täyssähköjä, tilannehan olisi ihan sama. Tai itse asiassa varmaan pahempi, koska niillä ei voi yhtään ajaa bensalla ja kaikki voisivat käyttää pikalatausta, kun lataushybrideistä sitä voi käyttää vain osa.

Jaguar F-Pace PHEV pikalatauksessa
Jaguar F-pace Kempowerin pikalatauslaitteessa kiinni.

Kokeilin yhden Prisman “puolinopeassa” pikalatauspisteessä, miten F-pacen pikalataus onnistuu. S-ryhmän pisteissä on asennettu Kempowerin 25 kilowatin tehoisia pikalatureita ja sellainen sopii tällaiselle autolle kuin nenä päähän. Varttitunnin lataus antoi 6,8 kilowattituntia autoon, joten jos olisin ollut tavallisella kauppareissulla, joka kestää reilu puoli tuntia, olisi akku latautunut varsin optimaalisesti.

Näin ei yleensä ole lataushybridien kanssa, joten tämä ominaisuus tasoittaa kyllä auton isoa kulutusta (vanha kunnon Mitsubishi Outlander on muuten aina tukenut pikalatausta, maksimissaan 22 kW:n teholla Chademolla). Itse en tuolla maantieajolla tätä mahdollisuutta käyttänyt, koska oli tarkoituskin testata maantieajo tyhjällä akulla paluumatkalla. Mutta jos olisin ollut normaalissa ajossa, olisin ehdottomasti ottanut pikalaturista tömpsyt F-paceen.

Kaikkein tyhmintä on jättää lataamatta siksi, että joku täyssähkön omistaja ottaa herneen nokkaan. Kyllä se on yhteinen etu, että niitä lataushybridejä ladataan mahdollisimman paljon. Se myös tuo painetta infran parantamiseen ja latauspisteiden liikevaihto maksimoituu.

Jaguar F-Pace:n lataus onnistuu esimerkiksi näillä latauskaapeleilla ja -asemilla.

Ajotuntuma

Jaguarin ajo oli niin keskellä kesää, että minkäänlaista tuntumaa pimeän ajan ajoon ei sillä saanut. Kummankaan ajoreissulla ei ollut myöskään huonoa keliä, joten nelivedoistakaan ei ollut mitään hyötyä. Jaguar tuntui vakaammalta ja jäyhemmältä ja oli myös hiljaisempi. Siinä oli aktiivinen vastamelujärjestelmä, joka varmasti vaikutti. Desibelimittausta minulla ei ollut. Tucsonia ajaessa mukana oli desibelimittari ja se näytti 70:n lukemaa maantiellä ja kuulosti myös äänekkäältä. Molemmat autot olivat kuitenkin mukavia ajaa maantielläkin eikä korkeus tuntunut epämiellyttävältä. Pelkässä EV-tilassa ajaminen oli aika tervaista Jaguarilla.

Jaguarin ajovaloista en osaa sanoa mitään. Taustatiedoissa ei puhuttu niiden tekniikasta mitään ja valoisan vuodenajan vuoksi ei niitä voinut kokeakaan.

Tucsonilla on “heijastintyyppiset LED-kauko- ja lähivalot”. Metsätiellä ajaessa huomasin kaarteessa, että valoissa tapahtui voimakas valoheijaste sivulle. Ikäänkuin jokin peili avautuisi ja heijastaisi valot sivulle päin. Vaikka uusien autojen valot tyypillisesti reagoivat kaarteeseen, en ole missään nähnyt näin voimakasta muutosta. Se oli varsin silmiinpistävää. Sellainen pieni arjen ärsytys oli, että Tucsonin ajovaloautomatiikka pitää aina valita. En ainakaan keksinyt, miten sen saa pysymään päällä, vaan se piti aina laittaa päälle uudestaan. (Julkaisun jälkeen sain korvanappiini tiedon, että valoasetuksen saa pysymään päällä työntämällä valoviikseä jotenkin eteenpäin. Näissä valoautomatiikoissa kompastelen usein käyttöliittymän kanssa.)

Sisätilat on makuasia

Autojen sisätilojen osalta on lähinnä makuasia, millaisesta pitää. Molemmat olivat tyylikkäitä, itse vähän vierastin F-pacen oranssista nahkaa, mutta eiköhän sen saa tilattua mustanakin. Käyttöliittymän koin Hyundaissa paremmaksi, mutta olen ajanut useita Hyundaita, kun taas Jaguarista paljon vähemmän kokemusta. Näin ollen paremmuuden tunnetta saattaa ohjata ihan tuttuus. Isot integroidut näytöt oli molemmissa, mutta Tucsonin muotoilu syleilee vähän enemmän kuljettajaa, kun taas F-Pace vannoo symmetrian nimiin. Induktiolataus löytyy molemmissa kännykälle, lisäksi Tucson tarjoaa USB-A-liittimiä ja F-pace USB-C:tä.

Takapenkeillä ei ole isoja olennaisia eroja. F-pace näyttää kuvan perusteella vähän tilavammalta, mutta itse en koeistuessa havainnut eroa. Molempien penkit kaatuvat 40-20-40-jaoissa ja Tucsonissa oli tavaratilassa vivut, joilla tiputtivat penkit alas 60-40-jaossa. F-pacessa oli takana yksi USB-A, yksi USB-C, ja 12 V -virtalähde, Tucsonissa oli 2 x USB-A-liitintä. Olen havainnut, että perheissä on nykyään tärkeää, että takanakin saa ladata. Silloin harvoin, kun omaa tytärtäni ja sen poikaystävää kyyditsen, tuntuu tuo lataus olevan aika olennaista. Samaa asiaa kommentoi ystäväni, jolla on kaksi teini-ikäistä tytärtä.

Etähallintasoftia minulla ei ollut nyt käytössä, mutta Hyundai Konan koeajon yhteydessä olen kokeillut BlueLinkkiä, joka on myös Tucsoniin saatavissa. Jaguarilla lienee oma softansa. Molemmissa on Apple Car Play ja Android Auto tuettuna vakiona.

Mitä maksaa?

F-pacen lähtöhinta on siis 77.634 euroa, mutta tämän SE-version lähtöhinta on 84.000. Tucsonin lataushybridin lähtöhintä on 45.390 euroa. F-pacen koeajoyksilössä oli lisävarusteita sen verran, että hinta kipusi 91.000 euroon. Tucsonin koeajoyksilö oli Premium-varustuksella ja maksoi 49.390 euroa.

Molemmissa on jo mainio vakiovarustelu, mutta F-pacessa pisti silmään, että matkalatauskaapeli (schuko) oli lisävaruste (590 euroa!) samoin kuin puhelimen induktiolataus (390 euroa). Sen sijaan tavaratilan sähköinen avaaminen ja sulkeminen on F-pacessa vakiovaruste. Talvipaketti maksoi lisävarusteena 750 euroa ja ilmeisesti piti sisällään sekä penkkien lämmityksen että ratinlämmittimen.

Tucsonin Premium-paketti ei näyttänyt paljon tuovan sellaista, mikä olisi itseä kiinnostanut. Ehkä sähköisesti säätyvä iskunvaimennus ja älykkäämpi ilmastointi ovat merkityksellisiä, mutta jos ottaa lähtöhintaversion, ei mistään olennaisesta joudu tinkimään. (Kuulemma Tucsonissakaan ei tule schukolaturi vakiona, joten siitäkin saattaa joutua useamman satasen maksamaan.)

Jaguarin takuu on 3 vuotta ja 100.000 kilometriä, Hyundain takuu 5 vuotta ilman kilometrirajaa. Ajoakuissa lienee 8 vuoden/160.000 km takuu, mutta sen tarkistaisin ostaessa.

Vuotuinen ajoneuvon perus- ja käyttövoimavero oli F-pacen koeajoyksilöllä 124,47 euroa ja Tucsonin koeajoyksilöllä 109,86 euroa.

Hyundai Tucson PHEV metsamaisemassa

Kumpi voitti?

Voittaja riippuu näkökulmasta. Jos pitää vetää 2.000 kg, haluaa kovat tehot autoon, nopean latauksen ja seksikkään brändin, Jaguar voittaa taiston. Jos vähän pienempi vetokyky riittää ja nollasta sataseen voi odottaa yli 8 sekuntia, haluaa hyvän tavaratilan ja pienemmän hintalapun, Hyundai saa kirkkaimman mitalin.

Leppoisia koeajoja!

Jaguar F-Pace PHEV takaa

P.S. Jos ajat täyssähköllä, käy ilmoittautumassa EV Challenge -kisaan, joka pidetään 16.10.2021. Vielä on pari päivää aikaa ilmoittautua. Lisätietoja blogikirjoituksessa, jossa myös tärkeät linkit.

Julkaisun jälkeen päivitetty F-pacen väännön tieto, Tucsonin latausnopeus ja lisätty Tucsonin valoautomatiikkaan liittyvä lisätieto.

Copyright Sari Kangasoja, 2021