Sahkoauto K-latauksessa

Kymmenen kysymystä sähköautoilusta – osa 2

Heinäkuun alussa kysyin somessa, mitä kysymyksiä ihmisillä on sähköautoilusta ja lupasin selvittää vastauksia 10 mielenkiintoiseen. Ensimmäisen osa julkaistiin pari viikkoa sitten ja löytyy täältä. Vastaukset venyivät niin pitkiksi, että päätin jakaa kirjoitukset kahteen osaan. Tällä kerralla on paljon puhetta latauksesta, mutta vähän muutakin. Isommat puheenaiheet, kuten kaivannaisten eettisyyden jätin pois, koska vaikka sellaisten tekeminen olisi mielenkiintoista, juttuja ei luultavasti kukaan lukisi.

Onko latausasema usein rikki ?

Tähän ei ole saatavilla tilastodataa, joten objektiivista numeroihin perustuvaa tietoa minulla ei ole. Olen koeajanut ladattavia autoja kymmenittäin, monet niistä täyssähköjä eikä kertaakaan ole käynyt koeajolla niin, että en olisi saanut pikalatausta. Peruslatauspisteitä en ole julkisesti paljon enää käyttänyt. Lataushybridien akut on niin isoja, että koeajoilla olen pääosin tyytynyt kotilataukseen. Tilanne on paljon tasaantunut siitä, mitä se oli blogia aloitettaessa eikä ainakaan peruslatauksessa tunnu olevan ongelmia juurikaan.

DS3 sahkoauto latauksessa

Mutta on totta, että latauspisteitä on rikki. Siksi on hyvä, että monilla pikalatausasemilla on nykyään useampi kuin yksi, joten jos toinen on kaputt, niin toinen toimii. Peruslatauspisteitä onkin aina yleensä useita, joten niissä on lähes aina toinen vaihtoehto. Ionityn suurteholatauspaikkoja on Suomessa vain kolmessa paikassa ja olen käynyt niistä kaikissa. Valitettavasti juuri Ionitylla olen törmännyt siihen, että toinen suurteholaturi on pois käytöstä (Paimio ja Hämeenlinna, Lahden Karistolla olen käynyt vain kerran ja siellä toimi molemmat). Ionitylla ei tunnu myöskään olevan koskaan kiire asiaintilan korjaamisessa. Parempaa odottaisin, kun se on kuitenkin isojen autovalmistajien omistama latausverkosto, joka yrittää positioida itseään kilpailemaan Teslan Supercharger-verkoston kanssa.

Myös Teslan Supercharger -asemilla on välillä latauspisteitä pois käytöstä. Kun ystäväni ajeli mökille Teslalla ja hän tutustui Vierumäen latausasemaan ensimmäisen kerran, oli 8:sta pois käytöstä 2 eli 6 oli käytössä. Oli kesäinen sunnuntai ja ruuhkaa, mutta jono kuulemma purkautui nopeasti. Superchargerissa ei tosiaan roikuta tuntikausia, useimpien latausaika on 15-30 minuuttia ja kuudellakin latauspisteellä Vierumäellä pärjättiin.

Tesla on tosin ilmoittanut, että Suomeen palkataan (on palkattu?) henkilö, joka vastaa Supercharger-asemien kehityksestä, joten odotettavissa on paljon uutta latauskapasiteettia. Pakkokin sitä on tulla, kun nyt meinaavat avata verkoston muillekin kuin Tesloille. Tästä en ole itse asiassa kovin innoissani, mutta minkäs tälle mahtaa. Tätä kirjoitettaessa Tesla Supercharger-latauspisteitä on Suomessa 58. Se on melko vähän, kun Tesloja kuitenkin maassa lähes 4.000. Toisaalta kertoo hyvin tehokkaasta kapasiteetista: autot latautuu nopeasti.

Onko latausinfraa riittävästi?

Latausinfra jakautuu karkeasti kahteen päälinjaan: nopea lataus tien päällä ja hidas tai keskinopea lataus, ns. peruslataus, pitemmässä pysäköinnissä, esim. kotona, kauppakeskuksessa tai työpaikalla. Molempia on vauhditettu lainsäädännöllä ja tukimalleilla. Taloyhtiöiden latauksesta olen aiemmin kirjoittanut täällä ja uutta lainsäädäntöä olen ruotinut taloyhtiön näkökulmasta täällä.

Pääsääntöisesti lataushybridit eivät kykene käyttämään pikalatausta, tosin poikkeuksia on ja tämäkin varmaan lisääntyy. Mutta olemassaoleva autokanta on lataushybrideissä pääosin peruslatauksen varassa eikä sitä yleensä kannata pitkällä matkalla paljon latailla. Aikaperusteinen hinnoittelu yhdessä hitaiden autolatureiden kanssa ei yleensä kannata.

Jaguarin lataushybridi pikalatauksessa (CCS-kaapeli), toistaiseksi tämä on harvinaista, mutta lisääntyy lataushybridien akkukokojen kasvaessa.

Täyssähköt sen sijaan nimenomaan tarvitsevat nopeaa latausta, jota kutsutaan pikalataukseksi tai teholataukseksi ja erittäin nopeaa kutsutaan suurteholataukseksi. Suomalaiset pikalaturit ovat pääosin vielä vain 50 kW:n tehoisia, mutta suureholatureiden määräkin on jo kasvanut ja 150-350 kilowatin tehoja on tarjolla paikka paikoin. Muistan, kun Suomessa avattiin ensimmäinen 150 kW:n suurteholataus loppuvuonna 2018 Lohjalle. Nyt suurteholatausta saa jo 32 pisteessä.

EU:n jakeluinfradirektiivissä suositellaan yhtä julkista latauspistettä per 10 sähköautoä (määritelmä kattaa lataushybridin ja täyssähkön). Suomessa ollaan tällä hetkellä jäljessä tästä suosituksesta: julkisia peruslatauspisteitä on 1 per 14,3 ladattavaa autoa kohti ja pikalatauspisteitä 1 per 30,1 täyssähköä kohti.

Taulukon lähde: Sähköinen liikenne ry / Energiateollisuus

Sähköinen liikenne ry:n viimeisin tilastokatsaus,josta ylläoleva kuva on otettu, kertoo, että lataus on kasvanut vuodessa reippaasti. Pikalatauspisteiden määrä noussut 92:lla, joka on prosentteina 32. Luvussa ei ole mukana Teslan Superchargerit. Jos vertaa kahden vuoden takaiseen tilanteeseen, latauspisteiden määrä on yli kaksinkertaistunut. Jos kova data kiinnostaa enemmän, kaikki kyseisen yhdistyksen tekemät tilastokatsaukset löytyvät täältä.

Silti: tämänhetkinen autojen kasvutahti on sellainen, että latausverkoston kasvu ei taida ihan pysyä mukana. Kun aikanaan kyselin, miksi suomalainen ei osta sähköautoa, perehdyin LVM:n raporttiin ja pidin Suomen 250.000 sähköauton tavoitetta vuonna 2030 vähän kunnianhimottomana tavoitteena. Siitä on nyt kaksi vuotta. Nyt tavoite on muuttunut 700.000:ksi ja polttomoottoriautojen myymisen kieltäminen ei ole enää yksin norjalaisten öljymiljonäärien hurskastelua.

Joten vastaus otsikon kysymykseen on, että kasvu tulee aiheuttamaan haasteita latauspisteillä ja se näkyy sesonkiaikoina. Joulu, juhannus, hiihtolomat ja pääsiäinen vaikuttavat varmasti sähköautoilijoihin lähivuosina enemmän kuin tähän asti. Silti aina hyvä muistaa, että pikalataus tien päällä on yleensä poikkeus ja suurin osa latauksesta tapahtuu kotona. Omilla koeajoilla en yleensä tarvitsisi lainkaan pikalatauksia, kun viikon aikana ajan 400-800 kilometriä. Lataustehon todentamiseksi niitä tulee kuitenkin tehtyä.

Kuluvatko renkaat nopeammin?

Yleisesti ottaen ajamisen energiatehokkuuden kannalta sähköautoissa on fiksumpaa käyttää pienempiä vanteita kuin isompia. Talvirenkaana alhaisen vierintävastuksen kitkarengas on sähköautoilijoiden suosiossa. Itselläni on kitkarenkaat talvirenkaina enkä Lapinreissullani nyt niihin järin ihastunut ollut. Mutta pysyin tiellä ja ehkä ne sitten auttoivat kulutukseen.

Mini Cooper SE Electric rengas

Mutta mitä renkaiden kulumiseen tulee, vastaus kysymykseen on, että nykyaikaisessa sähköautossa renkaat kuluvat vähemmän kuin perinneautossa. Ajonhallintajärjestelmät pystyvät käyttämään sähkömoottorin nopeaa tehonsäätöä renkaiden luiston vähentämiseen. Se on nopeampi kuin jarrutukseen ja polttomoottorin kierrosten rajoittamiseen perustuvassa perinneautossa. Twitterissä tulleen kommentin myötä, laitan tähän nyt linkin Nokian Renkaiden sivuille, vertaisarvioitua tieteellistä tutkimusta en ole tästä löytänyt. Miksi sitten luotan tässä Nokian Renkaiden omaan propagandaan: siksi, että tekevät työtä sähköautojen ja rengastestauksen eteen ja heillä on oma testirata pohjoisessa.

Muutoin pätee samat asiat kuin perinneautoissakin: vetävien pyörien renkaat pitää vaihtaa välillä päittäin ei-vetävien kanssa, jotta renkaiden kuluminen on tasaisempaa ja rengaspaineet on hyvä säännöllisesti tarkistaa.

Voiko kaikista latauspisteistä ladata kaikkia sähköautoja?

Lyhyt vastaus tähän on kyllä, mutta ei aina. Blogissa on kirjoitus sähköautojen akun latausnopeuden laskemisesta ja siellä on puhuttu myös näistä erilaisista kaapeleista, mutta otetaan tähän tiivistelmä aiheesta.

Pikalatauksen osalta Teslalla oli oma standardi, joka löytyy vanhemmista Teslan Model S:n ja Model X:n malleista. Muiden autovalmistajien käyttämiä standardeja ovat Chademo ja CCS. Chademo oli japanilaisten autojen standardi, mutta jotta soppa olisi täydellinen, muut autovalmistajat alkoivat suosia CCS:ää.

Pikalatauslaitteella on ainakin Suomessa aina Chademo-kaapeli ja CCS-kaapeli. Näin ollen ei ole väliä, kumman autosi huolii, kunhan vain otat oikean kaapelin laitteesta. Virossa vieraillessani törmäsin siellä pikalatureihin, joissa on vain Chademo, mikä johtunee Viron isosta yhteistyöstä Mitsubishin kanssa, jolta hankkivat sähköautot julkisen sektorin käyttöön jo aika kauan sitten.

Latauslaitteet Lounakeskuksessa Tartossa
Tässä Tartossa (Viro) sijaitsevassa pikalaturissa ei ole CCS-kaapelia tarjolla, mutta Suomessa en ole tällaisia nähnyt.

Jos ajat Teslalla, jossa on oma Tesla-standardi, auton mukana on saattanut tulla adapterit, joiden avulla saat Chademo- tai CCS-kaapeleita tarjoavan pikalatauslaitteen kaapelin kiinnitettyä Teslaan. Uusissa Tesla Model S:ssä ja X:ssä on kuulemma CCS, joten adaptereita ei tarvita (tämä tieto Twitteristä tullut kommentti, itse en tiedä).

Jos ajat Tesla Model 3:lla, sitäkään ei tarvitse murehtia, koska siihen laitettiin CCS alunperinkin ja Tesla Superchargereille tehtiin toinen kaapeli CCS-latausta varten.

Peruslatauksessa on yleistynyt ns. Type 2-kaapeli, jota kutsutaan myös Mennekes-kaapeliksi tai Mode 3-kaapeliksi. MIksi niin monta nimeä, en tiedä. Ehkä se on kaapeleiden kuninkaallinen. Anyway, autojen mukana tämä tulee yleensä mukana ja sillä voi sitten kytkeytyä julkisiin latauspisteisiin, jotka tarjoavat peruslatausta. Kerran eräässä K-marketin hallissa Lappeenrannassa törmäsin Type 1-kaapelia vaativaan pistokkeeseen latauspisteessä, mutta ihan jokapäiväinen tapahtuma se ei ole. Se on jäänyt ainoaksi kokemuksekseni.

Sitten jos tarjolla on vain tavallinen kotitalouspistoke, sitä varten on yleensä autoissa ns. sukolaturi, jossa on tavallinen töpseli toisessa päässä, jotta saat virtaa vaikka kahvinkeittimen pistokkeesta. Silloin latausnopeus on hyvin hidas, mutta jos mitään muuta ei ole tarjolla, kyllä se auto silläkin nylkyttää itsensä täyteen. Suomessa suositus on ladata vain 8 ampeerin virralla tällaisesta töpselistä. Se tarkoittaa tunnissa 1,8 kilowatin tehoa, joten sopii yön yli lataukseen.

Tuleeko huollosta pullonkaula sähköautoille?

Tämä kysymys oli yllättävä. Se ei ollut tullut mieleeni. Olin ajatellut, että huollon vaikeudet ovat erityisesti Teslan ongelma, kun se on edelleen nopeasti kasvava yritys ja siinä tilanteessa yleensä jälkimarkkinointituki tulee vähän perässä. Mutta sitten alkoi kuulua ääniä vähän sieltä ja täältä, että huolto viivästyy muillakin merkeillä. Bensa-auto voi päästä huoltoon kesäaikanakin, mutta sähköauton huoltoa saatetaan lykätä, koska ei ole sopivia asentajia paikalla.

Hybridi- ja sähköautojen korjauksessa on uusia asioita, jotka vaativat perehtyneisyyttä. Ammatillisissa oppilaitoksissa tämä on nykyään jo osa tutkintoa, mutta kentällä tietysti paljon asentajia, joiden koulutus on vanhempaa perua. Vastuuta on monella tasolla ja tarvittavan tiedon sisältökin vähän vaihtelee. Korkeajänniteakku pitää osata tehdä jännitteettömäksi, työalueen vaaramerkinnät pitää osata laittaa ja tunnistaa ja sähköpaloon ja sähköiskuun liittyvä ensiapuosaaminen on myös tarpeen. Asentajien ja työnjohtajien lisäksi on suositus, että onnettomuuden varalta kaikki autoliikkeessä työskentelevät – niin myyjät, siivoojat kuin sihteerit – osaavat toimia oikein.

Kuva: Autoalan keskusliitto

Tässäkin lienee edessä kasvukipuja. Perinteinen ekosysteemi auton ympärillä muuttuu, huollon tarve vähenee sähköautoilla, kun polttomoottoria yksinkertaisempi sähkömoottori tarvitsee vähemmän ja kevyempiä määräaikaishuoltoja. Toisaalta työntekijät tarvitsevat uusia taitoja ja SFS-standardin osaamisen lisäksi tarvitaan enemmän merkki- ja mallikohtaista perehtymistä.

Joten varmasti voi tulla eteen resurssipulahetkiä tällä hetkellä ja se näkyy ehkä enemmän autoilla, joilla on määräaikaishuollot vielä perinteiseen tapaan. Tämä on etenkin lataushybridien osalla tilanne, koska sen huollon tarve on vastaava kuin perinteisen polttomoottoriauton. Täyssähköjen huoltotarve on vähäisempi eikä Teslalla edes ole huolto-ohjelmaa (lopetettiin, koska katsottiin turhaksi), mutta perinteiset autotoimijat vielä vaativat määräaikaishuoltoja täyssähköihinkin. Onko tarve todellinen vai pidetäänkö siinä kiinni perinteisestä liiketoimintamallista, sitä voi arvailla. Aika näyttää.

Joten vastaus kysymykseen on varauksellinen ehkä. Tilanne muuttuu varmasti nopeasti nyt, kun sähköautojen kysyntä on kiivastunut. SFS-6002-standardin mukainen osaamisvaatimus ei ole kohtuuttoman suuri, joten eiköhän asentajakuntaa saada suorittamaan sekin riittävässä määrin.

Bonuskysymys: Miksi latauslaitteella ei voi maksaa pankkikortilla?

Kysymysten joukossa vähän yllättäen ei ollut tätä kysymystä, miksi ei voi maksaa kortilla. Se kuitenkin usein nousee esiin sähköautoilua harkitsevien kanssa, kun seuraa mutinaa lukemattomasta määrästä mobiilisovelluksia, joita tarvitsee käyttää.

Yksittäinen latauslaite, varsinkaan sellainen peruslatauslaite, ei tuota kuukaudessa kovin isoa liikevaihtoa. Suomessa varsinkin, jossa on paljon hitaasti lataavia lataushybrideitä, voi latauspisteen kilowattituntiperusteinen liikevaihto päivässä olla muutaman euron, jos sitäkään. Sama pätee pikalatauslaitteisiin, joskin niiden kohdalla liikevaihto sentään alkaa olla eri euroluvuilla, koska niissä lataavat täyssähköt ja silloin kilowatteja kuluu enemmän ja nopeammin. Mutta siltikin latauslaitteen tuotto voi olla pahimmillaan negatiivinen, jos siihen laittaa maksupäätteen. Useimmiten taitaisi ollakin.

Ongelmaa kierretään nyt mobiilisovelluksilla, joihin voi tilata myös RFID-lätkän, jonka voi näyttää latauslaitteen lukijalle. Se on itse asiassa ihan kätevää ja kun on alussa ladannut muutamat sovellukset ja tilannut lätkät, asia hoituu jatkossa ilman ihmeempiä sotkuja. Latauslätkät voi myös pitää autossa ja muut käyttäjät voivat kätevästi ladata auton niillä. Tai jos haluat, jokaisella käyttäjällä voi olla oma tilinsä ja jokainen maksaa latauksensa itse. Hankalaa tässä hommassa on vain se alku ja siihenkin saa hyvän opastuksen vaikka täältä. Shell Recharge puuttuu vielä tuolta listalta, täytyy sekin vielä tutkia ja kirjoittaa.

Sitten kun on kerran kärvistellyt nämä läpi, asiaa ei tarvitse miettiä kummemmin. Aina kannattaa latauspisteellä tarkastaa, minkä operaattorin lätkä siihen sopii. Esimerkiksi Virran lätkä saattaa sopia muihinkin kuin sen itse brändäämiin pisteisiin ja silloin lataajan voi yllättää kalliimpi lasku, koska hintaan tulee ns. roaming-maksua, kun vieraillaan toisen operaattorin verkossa. Ihan niin kuin ennen vanhaan oli kännyköillä.

Mutta yleisesti ottaen ihmisten arki on hyvin samankaltaista: nopeasti oppii tietämään oman elämän tärkeät latauspisteet ja mitä lätkää niissä kannattaa käyttää. Jos sitten lähtee pidemmälle matkalle, joutuu suunnittelemaan vähän enemmän, mutta ei ihan kauheasti sittenkään. Suunnittelussa voi täyssähköä ajava käyttää vaikka A Better Route Planneria.

4 thoughts on “Kymmenen kysymystä sähköautoilusta – osa 2

  1. Bonuskysymyksestä: minkä takia se kortinlukulaite tekisi yksittäisestä laturista sen kannattamattomamman kuin se on RFID lukulaitteella? Mikä kortinlukulaitteessa on, että se lisää latauslaitteen ylläpidon hintaa?

    1. Sitä voisi varmaan kysyä pankeilta, joille sitä kuukausimaksua pitää maksaa. Osa liittynee turvallisuusstandardeihin. Laitteenkin pitää olla vähän kalliimpi että kestää -30-+30-asteet. RFID:llä maksaminen ei ole niin turvallista, mutta koska se ei sisällä maksukortin tietoja, sillä ei pääse aiheuttamaan vastaavanlaisia haittoja kun lätkä kelpaa vain latauslaitteelle.

      1. Ok, eli pankit siis pyytävät näistä lukulaitteista jotain kk-maksua. Tämä tieto on ainakin minulle uusi.

        1. Onhan noita edullisempia toimijoita ja vaihtoehtoja tullut, joilla on maksuperusteena esim. 1,5% ostoksen määrästä ja laitteesta maksetaan vain pieni alkumaksu. Mutta onko laitteet sellaisia, että sopivat latauslaitteeseen ja kestävät sääolot, en tiedä. Oletettavasti ei. Joskus kauan sitten keskustelin miehen kanssa, joka pohti maksupääteasioita tankkausmittareille ja hän puhui juuri tuosta säähaasteesta. Että löytyy laitteita, jotka on sertifioitu -25 asteen pakkaseen, mutta se ei riitä, koska pohjoisessa Suomessa on -30 ja yli (tai pitäisi kai sanoa alle) helpostikin.
          Varmaan ratkaisujakin tähänkin tulee ajan mittaan.

Comments are closed.