Mercedes-Benz EQA 250 eldest

Mercedes-Benz EQA 250 alkusyksyn koeajolla

Mercedes-Benz EQA 250 on GLA:n sähköinen sisko. Auto oli miellyttävä, keveä ja ilmava, vaan miten pärjäsi kulutuksessa ja latauksessa?

Siihen nähden, että sydämeni sykkii Mercedes-Benzille, olen ajanut uusia malleja todella vähän. Tällaista se joskus on, kun maailma on täynnä uusia autoja ja aikaa on rajallisesti. Mutta nyt viimein Mercedes-Benz EQA 250, jota olin jo jonkun aikaa haaveillut koeajoon. A-sarjalaisena tämä on etuvetoinen ja on siis GLA:n täyssähköinen sisarmalli.

Nykyään muuten sydämen voi saada kirjaimellisesti sykkimään Mercedes-Benzille: tähän voi hankkia lisävarusteena Energizing Plus-paketin ja sen avulla nimittäin yhdistää yhteensopivan Garmin-laitteen (esim. vivoactive 3-älykello) ja ottaa pulssin näytölle. Gadget-hulluna varmaan harkitsisin tätä lisävarustetta ja olisihan se mahtavaa jutunjuurta myös blogiin, jos tällaisella autolla ajelisin.

Mercedes-Benz EQA 250 numeroina

Sähköautojen kantavuus puhuttaa tosi paljon ja siitä kysyttiin jo kesällä, kun etsin sopivia kysymyksiä 10 kysymystä sähköautoilusta -kirjoitukseen, joka lopulta jakautui kahteen osaan. Siihen ei kuitenkaan ollut yhtä yleistä vastausta ja nyt syksyn Twitter-keskustelujen jälkeen totesin, että kantavuus lienee speksi, joka on otettava näihin kirjoituksiin.

Vertailun vuoksi kerrottakoon, että B-sarjan Mersuni vuodelta 2013 oli kantavuudeltaan 525 kiloa. Myöhemmin hankkimani C-sarjan lataushybridi tarjosi saman kantavuuden. Kun autossani kulkee tyypillisesti 1-2 henkilöä, joskus joku eläin, mutta useimmiten kuljettajan lisäksi vain tavaroita takakontissa, tämä asia ei ole itseäni juurikaan mietityttänyt.

EQA 250:n kantavuus on 430 kiloa, mikä on sähköautojen parissa tavanomainen luku. Se tarkoittaa siis painoa, jonka autoon voi pakata matkustajina ja tavaroina. Auton omamassaan lasketaan kuuluvaksi 75 -kiloinen kuljettaja, joten sitä ei tarvitse sisällyttää tähän kantavuuslukuun. Jotta taas saadaan vertailulukuja, niin oman Tesla Model 3 LR:ni kantavuus on 374 kiloa (jossain verkkomediassa esiintynyt tieto 300 kilon kantavuudesta on virheellinen).

Lisäksi tällä voi vetää jarruitta 750 kg, mutta jarrujen kanssa ei saa vetää yhtään enempää. Tämän mallin nelivetoversioon on saatavilla isompi vetomassa.

Kulutus- ja mittatiedot on otettu Trafin tiedoista ja poikkeavat jonkin verran maahantuojan tiedoista. Tämä johtunee auton varustelusta.

Maahantuojan tietojen mukaan kulutus on 17,7 kWh/100 km ja ajokantama 426 kilometriä. Amerikkalaisella sivustolla oli kulutukseksi merkitty 18,7 kWh/100 km ja ajokantamaksi 355 kilometriä. Tämä ero johtunee amerikkalaisten EPA-mittaustavan erilaisuudesta verrattuna eurooppalaisten käyttämään WLTP-mittaukseen.

Mutta koska auton tiedoissa Trafissa luki 20,4 kWh:ta, niin sitä nyt käytän. Ensisijaisesti käytän aina Trafin tietoja. On kuitenkin selvää, että Trafin tiedoissa on outouksia ja epäloogisuuksia, joiden ratkaisuun ei omat tiedot riitä. Tosin osallistuessani sähköautojen taloudellisuusajokisan järjestelyihin tässä hiljattain huomasin, että asia on ongelmallinen kaikille muillekin.

EQA 250 sisältä

Koeajoauto oli varusteltu viimeisen päälle ruusukultaisine reunuksineen, mutta on sanottava, että EQA 250 tulee jo vakiovarustelutasolla aika hyvin “hilutettuna”. Uuden ajan Mersuja kun on, on käyttöliittymässä myös MBUX, joka julkaistiin muutama vuosi sitten. Kojelaudan näytöt ovat perusversiossa vähän pienemmät kuin koeajoversiossa, perusversion ratti on nahkaa ja tämän koeajoauton nappanahkaa, mutta esimerkiksi tavaraluukku aukeaa ja sulkeaa sähköisesti ihan vakiovarusteena. Handsfree-sulkeminen on lisävaruste, joten oletan sen tarkoittavan sitä, että jalkaa ojentelee sinne takapuskurin alle.

Paljon muutakin sellaista, mistä ennen on joutunut maksamaan lisävarusteena, on sisällytetty perusversioon: adaptiivinen kaukovaloavustin, avaimeton avaus (ns. Keyless-Go), navigointi ja TouchPad. Vakionopeudensäädin tulee myös vakiona, mutta ei ollut adaptiivinen edes tässä varustellummassa versiossa, joten tuli mieleen, eikö sitä saakaan adaptiivisena.

Ruusukultaiset yksityiskohdat oli viety auton avaimeen asti.

Kun sähköautoihin olennaisesti kuuluu aina kestävän kehityksen teema, se näkyy peruspenkeissä, joiden materiaali Artico-tekonahka on tehty kierrätetyistä PET-pulloista. Onneksi eivät kuitenkaan kutsu sitä vegaaninahaksi: olen vähän allerginen sille ilmaisulle. On reilua kutsua tekonahkaa tekonahaksi eikä vegaaninahaksi. Vegaani-ilmaisun kelpuuttaisin vain, jos materiaali olisi vaikka ananaskuitua, josta tehdään mm. kenkiä. Koeajoautossa oli kuitenkin vähän lisätuunattu materiaali, kuten kuvasta näkyy: keskiosassa on kangasta.

Penkkien säädöt piti tehdä manuaalisesti, minkä koen vähän kivikautiseksi ilmiöksi, mutta eipä se nyt ajomukavuuteen pahasti vaikuta. Aika monipuolisesti saa kuitenkin säädettyä oman asennon. Sähköä saa laitteisiin 12 V-töpselistä, yhdestä USB-C-liittimestä ja induktiolatausalustasta (lisävaruste), joka toimii hyvin. Takapenkkiläisille löytyi yksi USB-C, mukavanoloiset takapenkit ja kohtuulliset tilat. Mukitelineen puute keskellä ehkä hienoinen puute, jos nyt saa jostain valittaa.

Keskiosan voi myös laskea yksinään erikseen, joten helpottaa esim. pitkän tavaran kuljetusta ilman, että koko penkkiä tarvitsee laskea.

Peruutuskamera oli mainio ja kuuluu auton perusvarusteluun. Sen sijaan 360-kameraa ei varsinaisesti ole, vaan auton hahmotelma esitetään kaavakuvan päällä. Suomenkielisestä käyttöliittymästä papukaijapisteet, mutta ääniohjaus toimi vain englanniksi. Oli hauska tilannekin autossa, kun olin parkissa ja soitin kännykästä Janis Joplinin biisiä “Mercedes” ja auto reagoi siihen vastaamalla “How may I help you?” Janisin biisin sanat menee jotakuinkin näin:

“Oh lord won’t you buy me a Mercedes Benz.
My friends all drive porsches, I must make amends.
Worked hard all my lifetime, no help from my friends.
So oh lord won’t you buy me a Mercedes Benz.”

Car Playta tai Android Autoa Mercedes-Benz ei tue, mikä on ehkä vähän outoa tähän maailmanaikaan, mutta sinihampaalla tai kaapelilla voi puhelinta kuitenkin muutoin operoida. Toisaalta eipä sitä tueta omassa Teslassakaan.

Navigaattorissa taisi olla vähän lisävarustelua, mm. lisättyä todellisuutta, jossa esimerkiksi navigointinäytöllä näkyi aktiivinen kääntymisohjaus, kun piti kääntyä risteyksestä tai poistua liittymästä. Tosin aina se ei kytkeytynyt, joten en tiedä, oliko siinä jokin oma käyttölogiikkansa, esim. ajonopeus tai muu, joka vaikutti sen kytkeytymiseen.

Takapenkkien kaatuminen 40-20-40-jaolla on myös vakiona autossa, mikä on kätevää ja tekee tavaratilasta käytettävämmän. Tavaratilan koko on 340 litraa, joten ei suurensuuri, mutta muoto tekee sen melko hyväksi. Jos hattuhyllyn poistaa, tilaakin on runsaasti enemmän. Koiraperheissä arvostettaisiin kyllä sitä, että tuon näkösuojan saisi rullata sivuun eikä tarvitsisi kokonaan irrottaa ja siirtää pois.

Mercedes-Benz EQA 250 tavaratila
Hattuhyllyn kun ottaa pois, saa paljon lisää tilaa.

Kulutus ja lataus

Kokeilin Mercedes-Benz EQA 250 :n kulutusta perinteisillä tavoillani eli ajamalla vakioidun kulutuskierroksen ja erikseen maantieajon. Tässä olisi voinut kokeilla myös älykkäämpää ajoa, koska navigoinnissa on mukana karvan verran lisä-älliä. Jos siihen syöttää reitin, se optimoi ajoa ja osaa ehdottaa myös latauspaikat pidemmässä ajossa. Silloin se myös käynnistää akun esilämmityksen n. varttituntia ennen lataukseen saapumista ja tällä tavalla on samankaltainen kuin Teslan esivalmistelu ennen Superchargerille saapumista. Teslassa harmillista on se, että se tunnistaa vain Superchargerin eikä siinä ole nappulaa, josta voisi valita itse manuaalisesti esivalmistelut.

Vakioidulla kulutuskierroksella lämpötila oli +16 ja normaalissa Comfort-ajotilassa se kulutti 15,9 kWh:ta. Sitten kokeilin kierroksen eco-ajotilassa ja kulutus oli 15,4 kWh:ta. Kaiken kaikkiaan illan aikana ajoin 143 kilometriä ja kulutus oli 17,8 kWh:ta mukaanlukien ajot reitin alkupäähän ja takaisin kotiin.

Tässä Mercedes-Benz EQA 250 latauksessa kotihallissa

Maantieajopäivänä oli lähtiessä +22 astetta lämmintä ja palatessa +16,5. Tein ajon itse asiassa Lahnajärven Pattericruising-tapahtumaan ja paluu oli osittain erilainen, Menomatkalla kului 20 kWh:ta ja palatessa 17,1 kWh:ta. Paluun alhaisempi kulutus johtuu tosiaan alhaisemmasta ajonopeudesta ja tuosta poikkeavasta reitistä, jolloin ajelin pienemmillä teillä osan matkaa.

Kokonaisuudessaan ajoin viikon aikana autolla 606 kilometriä, latasin siihen kotona 96 kilowattituntia ja pikalatauksessa 30 kilowattituntia. Näin ollen kokonaiskulutukseksi tuli 20,8 kWh/100 km. Ajotietokoneen mukaan kulutin 18,7 kWh/100 km. Näin ollen lataushäviö on vain reilu 11 prosenttia. Tämä voi joko johtua siitä, että lataushäviö on oikeasti pienempi kuin keskimäärin muilla sähköautoilla tai siitä, että kulutusmittari on kalibroitu hieman eri tavalla. Muilla autoilla lataushäviö on tyypillisesti 14-15 prosentin tienoilla.

Akku ja lataus

EQA:ssa on isohko 66 kilowattitunnin akku, jonka pitäisi siis riittää melkein 400 kilometriin. En tällä uskaltaisi Lappiin sinne erämaaosioon, jossa pikalatureiden välillä on 364 kilometriä väliä, koska pakkasella akku ei siihen riitä. Mutta varmasti tällä voi ajella melko huolettomasti Lapin hiihtokeskuksiin, joihin on jo kohtuullisen hyvin tarjolla pikalatausta, kun Rovaniemikin taisi saada suurteholaturin.

EQA:ssa on nestejäähdytteinen litiumioniakku, joka sisältää viisi modulia. Se on sijoitettu auton keskelle matkustamon alle. Auton matalin kohta on sivuhelman alareuna, joten EQA:n maavara on yli 200 mm. Sitä voi jo pitää hyvänä maavarana. Tänä vuonna ajamistani autoista ainoastaan Citroën C5 Aircross -lataushybridissä on ollut korkeampi maavara (230 mm).

Latausta kokeilin Lohjalla suurteholaturilla ja autolle luvattu 100 kW:n latausteho toteutui täysillä, vaikka mitään akun esivalmisteluakaan ei ollut tehty. Haukkasin akkuun 30 kilowattituntia 17,5 minuutissa. Kotona akku latautui kolmivaihesähköstä 11 kilowattituntia tunnissa, joten ihan täydelliset lataustehot kyllä. Ei voi moittia, tämä oli täyden kympin suoritus. Mercedes-Benz EQA 250 lataus onnistuu esimerkiksi näillä laadukkailla latauskaapeleilla ja -asemilla.

Mitä Mercedes-Benz EQA 250 maksaa?

Auton lähtöhinta on 48.700 euroa ilman autoveroa ja kun siitä ei nykyään ole enää autoveroakaan, niin jotain lisävarusteita voi jopa tilata ilman, että hinta karkaa tukirajan 50.000 euron yli. Koeajoautoon oli laitettu lisävarusteita 6.110 euron edestä, mutta kun mietin, mitä niistä oikeasti haluaisin, niin melko vähän riittäisi (jos siis kykenisin vastustamaan Energizing Plus-ominaisuutta). Automaattista pysäköintiavustinta en ottaisi enkä vaivautuisi maksamaan lisää tästä polarvalkoisesta väristäkään.

Langattoman latauksen ja kääntyvät sivupeilit ottaisin ehdottomasti. Valitettavasti lisävarusteet oli paketoitu siten, että niiden yksikköhintoja en tässä pysty sanomaan. Isommat näytöt, poistumisvaroitin ja kangassomisteiset penkit eivät saisi minua raottamaan lompakkoa.

Mercedes-Benzin takuu on yleensä 2 vuotta ja 100.000 kilometriä. Lisävarmuutta saa yleensä hankkimalla huoltosopimuksen, jonka olen omiin mersuihini aikanaan hankkinut. Ehkä ottaisin sähköautoonkin, jos takuu tässä samanlainen kuin yleensä. Ajoakulla lienee 8 vuoden/160.000 kilometrin takuu.

Vuotuinen perus- ja käyttövoimavero tällä yksilöllä on 190 euroa.

Sivuprofiilissa ehkä hieman coupé-fiilistä.

Ostaisinko?

Jos olisin nyt se sama Sari kuin vuonna 2013 ja silloin olisi ollut sähköautoja, tämä olisi varmaan päätynyt ostoskoriin. Nyt en enää tiedä, mitä ostaisin, kun uutta ja upeaa tulee vasemmalta ja oikealta ja oma lemmikki vaihtuu kerran kuukaudessa. Mutta jos brändi miellyttää ja tämän auton koko ja ominaisuudet riittää, tämä lienee kelpo hankinta. Itse koin auton moderniksi ja keveäksi jopa siinä määrin, että tämän jälkeen ajoon tullut GLC lataushybridi vaati totuttaumista toden teolla.

Leppoisia koeajoja: sellaisen voi varata vaikka täältä!

Copyright Sari Kangasoja, 2021