Seat Mii

Koeajo: Seat Mii tai Volkswagen e-UP! – nerokas pieni sähköauto

Seat Mii tai Volkswagen UP! todistavat, että edullinen sähköauto on mahdollinen. Lapin matka kannattaa tehdä jollain muulla, mutta muuten kelpo kapistus.

Seat Mii tuli ryminällä Suomeen viime syksynä hullulla tarjouksella, jossa vajaan 20.000 euron hinnasta maahantuoja antoi kahden tonnin lisäalennuksen. Kun hinnasta otettiin pois vielä sähköautotuki, toinen 2.000 euroa, hinta tipahti alle 16.000 euron. Tilauksia tehtiin niin villisti, että siitä tilaussumasta viimeiset saavat autonsa vasta 2021.

Seat Miin epäidenttinen kaksonen on Volkswagen e-UP! Periaatteessa sama auto, mutta eri brändi ja hinta muutaman tonnin korkeampi. Olikin mielenkiintoista saada kokemuksia molemmista, jotta näkisi, mikä ero on. Viime syksyn kampanjassa Volkswagen UP!ista annettiin vähän enemmän lisäalennusta, joten sen hinta asettui samaan Seat Miin kanssa.

VW UP!

Strategiset mitat

Autot ovat lähes samankokoiset, Mii on 3556 cm pitkä ja UP! 3600. UP! on vähän korkeampi (1507 vs. 1492) ja 6 kiloa kevyempi (1260 vs. 1266). Joten ei mitään merkittäviä eroja. Ulkonäössä keula ja perä on toteutettu hieman erinäköisiksi, muuten sivuprofiilit identtiset. Pidin Miin keulasta enemmän, mutta taas UP!in mustasta takaovesta enemmän. UP!issa oli myös sinistä koristeviivaa.

VW UP! latauksessa
UP! latauksessa. Pidän tuosta kokonaan mustasta takaovesta.

Sisältä autot olivat hyvin samanlaiset. Verhoilu ja kojelauta olivat erivärisiä ja koeajo-Miin katto oli sisältä musta, kun taas UP!in oli vaaleanharmaa. USB-portti latausta varten löytyi kojelaudasta puhelintelineen takaa. Tätä ihmettelin ja sainkin tähän Twitteristä vinkin, mistä löytyy. Olin ihmetellyt, miksi näytti olevan vain vanha tupakansytytin virtalähteenä. Onko tuo USB-portti kaikissa versioissa, vaan vain näissä kalliimmissa, en tiedä varmasti.

Tällainen 170-senttinen mahtui hyvin niin eteen kuin taakse. Auton etupenkin säädöt olivat riittävät ja rattia pystyi nostamaan ja laskemaan. Ratin syvyyssuuntaa ei pystynyt muuttamaan.

UP!in ratissa oli ohjausnäppäimiä: pystyi vastaamaan puhelimeen, vaihtamaan radioasemaa, säätämään ja selaamaan joitakin valikkoja mittaristossa. Mitään näistä ei voinut tehdä Miin ratista, joka oli tosiaan pelkistetty ratti ilman mitään nappuloita. Merkittävin UP!in lisäpiirre on peruutuskamera, joka oli pienellä näytöllä ihan kohtalaisen hyvä.

VW UP! peruutuskamera
Pieni näyttö, mutta ihan pätevän näkymän saa taakse. Molemmissa autoissa oli peruutustutkat, kamera vain UP!issa.

Tavaratila on 250 litrainen ja alapohjan jos irrottaa, saa vielä lisää tilaa. Tosin siellä pohjan alla on latauskaapelit, joten nekin pitää jonnekin saada. Lisävarusteluversiossa takapenkit saa alas kahdessa osassa, karuimmassa versiossa koko takapenkin selkänoja kaatuu yhtenä kokonaisuutena. Autossa saa siis kuljeteltua kyllä jokusen Ikean huonekalupaketinkin. Auton tavaratila on kuulemma ollut samankokoinen polttomoottoriversiossakin, joten sen muoto ja tilavuus ei ole sähköistyksen myötä muuttunut.

Seat Mii tavaratila

Tein autosta sisältä pienen videoklipin Instaan, jonka upotan tähän:

Älykäs ohjauspaneeli ja navigaattori

Joku saattaa muistaa, että suunnistaminen ei kuulu vahvuuksiini ja siksi navigaattorit usein korostuu näissä autoraporteissa. Nyt näissä kummassakaan ei sellaista ollut. Mutta kun aloin kytkeä puhelinta autoon Bluetoothilla, Mii ehdotti softan lataamista kännykkään. Näin sitten tein. Onneksi!

Niin Miin kuin UP!in mittaristot ovat karuja ja täyttävät funktionsa riittävästi arjen kannalta, mutta esim. kulutusta niistä ei oikeastaan pysty seuraamaan. Seat Mii -sovelluksen kautta puhelimesta tulikin autoon varsinainen ohjauspaneeli, joka tarjosi reaaliaikaista kulutuksenseurantaa ja antoi myös pidemmän aikavälin keskiarvon. Sovelluksessa näkyi myös radioasema, pääsi katsomaan akun varaustilaa ja ottamaan navigaattorin käyttöön.

Seat Mii mobiilisovellus
Seat Miin sovellusnäyttö kännykässä. Hauska yksityiskohta on tuo analogisen kellon kuva vasemmassa reunassa.

On selvää, että kännykän näytöllä navigaattori ei ole kummoinen, mutta se on tosi paljon parempi kuin ei mitään. Navi ei myöskään ollut reaaliaikainen, vaan siihen ladattiin offline-kartta, joka latautui kohtuullisessa ajassa. Kaikki maanosat näyttivät olevan edustettuina ja valitsin pienimmän mahdollisen alueen kartan, joka oli Pohjoismaat.

Ohjelmiston käyttöliittymä oli suomenkielinen ja ajo-ohjeet sai samalla naisäänellä, jota lienen kuunnellut jo 2007 ostetussa TomTomissani. Suomenkielisyydestä pakko antaa lisäpisteitä. Tätä ominaisuutta saa monelta premium-autolta tosiaan hakea löytämättä.

Normaalin osoitehaun lisäksi kartasta pystyi hakemaan latauspisteet. Ällistyttävintä oli se, että latauspisteissä näytti olevan useamman operaattorin pisteitä, koska bongasin sieltä Teslan Destination Chargerin, Virtapisteet ja Fortumin Charge-and-Drive-pisteet.

Tieto ei ollut aivan ajantasainen ja olisikin mielenkiintoista tietää, miten usein sitä päivitetään. Teslan Superchargereita siellä ei ollut, mutta miksi olisikaan, kun Miillä niitä ei voi käyttää. Sen sijaan jotkut Tesla Destination Charger-pisteet ovat kaikille sähköautoille toimivia.

Seat Mii navigaattori
Tästä kun valitsee tuon latauspistekuvakkeen, saa näytölle ainakin kolmen operaattorin latauspisteitä.

Navi näytti myös voimassaolevan nopeusrajoituksen ja väittäisin, että se tulee karttatiedoista eikä auto lue kylttejä tienvarresta. Joku autoa koeajanut väitti toisin, mutta oma kokemus ja auton budjettihinta ei tue näkemystä. Hämmästyttävää oli se, että nopeuskyltin viereen tuli huutomerkki, jos ajoin ylinopeutta. En tällaista finesseä osannut odottaa budjettikärryltä.

Miin softa UP!-autossa

Kun vaihdoin auton UP!iin, hämmästyin, että siihen ei tullut ehdotusta softasta. Yritin etsiä VW Upin nimellä sovelluskaupasta jotain, mutta löysin vain VW We Connectin, joka olisi vaatinut rekisteröintiä ja käyttäjätunnusta. (Sain Twitteristä tähän myöhemmin vinkin, että UP!in oma softa on Maps + More ja latasin sen kyllä nähdäkseni, miten eroaa Seat Miin sovelluksesta, mutta koeajoviikonloppuna käytin Miin sovellusta. )

Mutta eipä hätää, latasin Miin softan uudestaan ja voilá, se toimi kuin junan vessa UP!issa. Mutta hämmentävää, että UP!issa tämä vaihtoehto ei tullut automaattisesti esiin. Oli onni, että olin testannut Miin ensin.

Puhelimen ja auton kytkennässä huomasin, että jos aloitti prosessin autosta, yhdistäminen ei onnistunut, vaan näyttöön tuli vain heksadesimaaleja. Mutta kun aloitti kytkennän puhelimesta käsin, prosessi meni hyvin läpi.

Seat Miin ja Volkswagen e-UPin kulutus

Autojen Trafi-tietojen mukaan nämä kuluttavat WLTP-mittauksella 16 kWh:ta satasella. Hämmentävästi maahantuojan speksilapun mukaan Mii kuluttaa WLTP:n mukaan 14,8 kWh:ta ja NEDC:n mukaan 12,9 kWh:ta. Miksiköhän Trafin tieto on erilainen? Usein näistä autoraporteissa kommentoin, että maahantuojien ja Trafin tiedot poikkeaa toisistaan. Asia ei ole minulle selvinnyt, miksi niin on.

Akun energiasisältö nettona on 32,1 kWh:ta, joten maksimissaan sillä siis saisi ajettua WLTP:n mukaan 200 kilometriä. Maahantuojan ilmoittama maksimimatka on 250 kilsaa. No, ehkä ilman ilmastointia, maksimihyötyjarrutuksella, kesäkelillä (+14 astetta tai lämpimämpää) ja maltillisilla nopeuksilla. Muistaakseni WLTP-mittaus tehdään niin, että sähkölaitteet eivät ole päällä, joten sekin tekee luvusta vähän epäkelvon.

Käytännön kokemukset olivat sitten vieläkin hämmentävämpiä. Seat Miin kanssa en tahtonut päästä alle 17 kWh:n. Ajelen aina lähtökohtaisesti normaaliasetuksilla enkä minimoi lämmitystä/ilmastointia ja maksimoi hyötyjarrutusta. Silti Miin kohdalla sitäkin yritin saadakseni paremmat lukemat ja pääsinkin alle 18 kWh:n, mutta en alle 17:n. Ajokeli oli kylmä, käytännössä nollassa ja ajoreitille osui raekuuro, lumikuuro ja poutasäätä. Myös auton pitemmän aikavälin ajotieto näytti yli 18 kWh:n kulutusta, mutta tosin takana onkin vain talviajoa.

Seat Mii kulutus

UP!ia ajaessa ajokeli taas oli 8-9 astetta lämpimämpi, mutta matkan varrelle osui niin poutasäätä kuin sadetta. Kulutus oli heittämällä parempi ja jäi alle 15 kWh:n, mitä tällaiselta pieneltä, sähköautoksi kevyeltä (1260 kg) odottaisinkin. Aion vielä tehdä yhden koeajoreitin Up!illa ja päivitän sen kokemukset tänne myöhemmin. Auton pitemmän aikavälin ajotiedot myös viittasivat samaan, mutta UP!illa oli ajettu paljon vähemmän kuin Miillä, joten tilasto ei oikein vertailukelpoinen.

Kulutusero tuntui kuitenkin hämmentävältä varsinkin, kun molempien tiedot Trafin mukaan ovat samat eli 16 kWh:ta satasella.

Tähän vielä lisätäydennystä: ajoin UP!illa täsmälleen saman reitin kuin Miillä ja jopa latasin samalla pikalatauslaitteella Porvoossa. Ajoin menomatkan 120 km/h ja paluumatkan 100 km/h, lämpötila oli 2-3 astetta, ei sadetta. Kulutus oli menomatkalla 16 kWh/100km ja paluumatkalla 15.6 kWh/100km. Lisäksi pikalataus oli UP!illa vähän nopeampaa, 27 kW:tä tunnissa, mutta ei silläkään hätyytelty luvattua 40 kW:tä. Koska autoissa ei teknisesti ole todellisia eroja, niin mietin, olisiko softalla ohjattu asioita eri tavalla vai oliko kyse vain yksilöeroista.

Hyötyjarrutuksen maksimointi

Kulutusta voi avittaa maksimoimalla hyötyjarrutuksen. Sen voi jännästi tehdä kahdella tavalla. Jos vaihdekeppiä työntää vasemmalle kerran, tulee käyttöön rekuperointi kevyimmällä 1-tasolla. Toistamalla pääsee 2- ja 3-tasoille. Jos haluaa vähentää, työnnetään vaihdekeppiä oikealle. Jos haluaa maksimitason 4, jolloin hyötyjarrutus on kovimmillaan, vaihdekeppiä vedetään taaksepäin kohtaan, jossa on B-kirjain. Hyundai Ioniqin lataushybridissä oli samankaltainen toteutus, että hyötyjarrutus laitettiin päälle vaihdekepillä. Sitä ei kuitenkaan voinut säätää monitasoiseksi.

Hyötyjarrutus hyödyttää eniten mäkisillä maanteillä ja kaupungissa, mutta tottumattomalle tekee ajosta aluksi pomppuista. Ei voi sanoa, että on kengurubensaa tankissa, mutta vähän kengurusähköä kyllä.

Seat Mii maantiellä

Miin kanssa ajaessa sattui tosiaan ikävä keli ja himmailin moottoritiellä jo senkin vuoksi. Auton kulutus myös oli sitä luokkaa, että en edes harkinnut kovempia nopeuksia, vaan ajoin vain satasta. Maksiminopeus on 130 km. Autoissa on hevosvoimia vain 83, joten se toki vaikuttaa myös ohitustehoihin.

Muoto on vähän sellainen, että tuuli sitä huojuttaa. Kun siihen vielä yhdistää kipakan kaistavahdin – yllättävä ominaisuus tämän hintaluokan autossa -, tulee välillä sellainen olo, kuin auto kiemurtelisi alla. Vaikka auto lienee alunperin polttomoottoriautoksi tehty eikä runkoa ole muutettu, on kuitenkin akkupaketti saatu pohjaan. Näin painopisteen pitäisi olla optimaalinen. Olisi mielenkiintoista tietää, millainen Mii tai UP! on ollut ajaa polttomoottoriversiona.

Auto kiihtyy nollasta viiteenkymppiin alle 4 sekunnissa, joten liikennevaloissa lähtee liikkeelle kuin nato-ohjus. Maantielläkin auto kiihtyy kohtalaisesti, mutta siihen tulee sellainen kuminauhamainen pehmeys, jonka olen tunnistanut lataushybrideissä, kun kiihdyttää ja auto pohtii, alkaako ottaa lisätehoja polttomoottorin puolelta vai yrittääkö selvitä sähköisillä tehoilla. Kyllä tällä pystyy ohittamaan, vaikka akun kulumisen kiihtyminen kovissa nopeuksissa pitää ohitteluhalut kurissa.

Pikalatauksen piina

Näitä voi ladata pikalatauksella CCS-töpselistä ja tietenkin vaihtovirralla joko Type2-kaapelilla tai sukolla. Type2:sella ladattaessa autot pystyvät ottamaan vastaan 7,4 kWh:ta tunnissa, mikä tarkoittaa 16 ampeerin virtaa kahdesta vaiheesta. Joten jos tarjolla on 32 ampeerin virtaa yhdestä vaiheesta, puolet menee hukkaan. Näin siis auto latautuu tyhjästä täyteen käytännössä neljässä tunnissa, koska ihan tyhjäksi sitä harvoin tulee ajettua. Autossa mukana tuleva sukolaturi mahdollistaa latauksen vain 8 ampeerin virralla, joten siinä hetki menee, jos tyhjästä täyteen pitää ladata.

Pikalatauksen pitäisi onnistua 40 kW:n teholla, mutta kaksi testiä Miillä antoi tulokseksi vain 20 kW:n tehon. Se oli harmillista. Se tietenkin tekee latauksesta paitsi hirveän hidasta matkan päällä myös karmean hintaista aikaperusteisissa pisteissä. Esimerkiksi kun latasin Porvoossa K-latauksen pisteessä, lataukselle tuli hintaa 0,55 euroa per kWh. Ei oikein hotsittanut.

UP!illa pääsi vähän nopeampaan lataukseen, 27 kW:tä, mutta kauas jäädään siinäkin tavoitteesta. Akku oli vähän tyhjempi kuin Miin akku latausta aloittaessa, joten osa nopeammasta latauksesta saattoi johtua siitäkin. Kilowattitunti maksoi edelleen 0,45 euroa, joten tyyristä oli.

Seat Mii pikalataus Porvoo
Porvoossa pikalatauksessa.

Onko pikalataus ongelma vai ei, riippuu siitä, mihin autoa käyttää. En kuitenkaan usko, että pitkää matkaa jatkuvasti ajava hankkii Seat Miitä tai VW UP!ia maantiekiitoon. Pikemminkin se on kätevä alle 100 kilsan päiväajoihin.

Latausluukun muovikannet lukittuvat automaattisesti, joten jos muoviluukut eivät irtoa, pitää painaa auton kaukosäädintä uudestaan. Näin voi käydä, jos siinä tavaroita purkaa ja sitten yrittää avata luukkua kaapelin kiinnittääkseen. Väkisin ei kannata repiä, menee vain rikki.

Takuu

Seat Miin takuu on 5 vuotta tai 100.000 kilometriä, millä häviää kyllä yleensä noille idän ihmeille, mutta eurooppalaiseksi autoksi kohtuullisen hyvä takuu. Akustolle luvataan 8 vuoden tai 160.000 kilometrin takuu.

Oletin, että VW UP!illa olisi sama takuu, mutta en ainakaan löytänyt sille vahvistusta muuta kuin tuon akuston osalta. Itse Volkkarille näyttäisi löytyvän vain 24 kuukauden takuu ensirekisteröinnistä. Siinä ei ole mainittu kilometrirajaa. Lisäksi korille on 3 vuoden takuu maalausvirheiden varalta ja 12 vuoden puhkiruostumattomuustakuu. Hieman erikoinen takuusetti.

Seat Miille voi hankkia myös huoltosopimuksen, joka maksaa kolmeksi vuodeksi 25 euroa/kk, jos vuotuiset kilometrit enintään 15.000. Jos kilometrit kaksinkertaistuu, hinta nousee 37:ään euroon. Aika edullista, mutta toisaalta mietin, mahtaako tuota tarvita. Sähköautot eivät vaadi kovin paljon huoltoa ja jos takuukin on 5 vuotta, niin ehkä jättäisin huoltosopimuksen ottamatta.

Myös VW e-UP!ille saa huoltosopimuksen, joka maksaa kolmeksi vuodeksi 27 euroa/kk, jos vuotuiset kilometrit enintään 15.000 ja 39 eur/kk, jos kilsat 30.000. Eli siis pari euroa kuukaudessa arvokkaampi kuin Seat. Hyvä huomata, että huoltosopimushinta on autokohtainen, joten voi olla, että johonkin vähemmän varusteltuun e-UP!iin saa sen pari euroa halvemmalla.

Huoltosopimus kattaa määräaikaishuoltojen lisäksi kuluvia osia, kuten pyyhkijänsulat, polttimot ja jarrupalat ja -levyt.

Hinta-hyöty-suhde

Koeajossa ollut Seat Mii oli plussaversio, jota oli myös lisävarusteltu (vaikutus 690 euroa) ja jonka hinta on autoveroineen 21.400 euroa. Siitä saa vähentää sähköautotuen 2000 euroa ja toistaiseksi saatavilla olevan maahantuojan lisäalennuksen 2000 euroa (tieto saatu maahantuojalta 31.3.2020), joten maksettavaksi jää 17.400 euroa.

Koeajo-UP!in hinta autoveroineen oli 25.571,31 euroa. Siitä pois 2.000 euron sähköautotuki ja toistaiseksi saatavilla oleva maahantuojan VW-Juhlatuki 4.000 euroa (tieto saatu maahantuojalta 31.3.2020), joten maksettavaksi jää 19.571 euroa.

Vuoden 2019 tarjouksesta tilanneet ovat saaneet auton reilusti vielä halvemmalla (ja näköjään ainakin VW UP!ia saa edelleen supertarjouksena), joten ei tosiaankaan ole hinnalla pilattu tämä sähköauto. Akku on auton kokoon ja hintaan nähden ihan reilunkokoinen ja tarjoaa edullista ja huoletonta ajoa.

Jos autoa arvioi vain hinta-hyöty-suhteen kautta, niin pakko tälle kai olisi kymppi antaa. Tuo pikalatauksen heikkous himmentää palkintopokaalia, mutta koska autoa tuskin ostetaan jatkuvaan maantieajoon, se lienee harvoin ongelma.

Kumman kaa?

Jos näistä kahdesta pitäisi valita, ottaisin VW UP!in, vaikka sen keula ei silmää miellytäkään. Toimintonapit ratissa (monitoimiratti on lisävaruste) ovat tärkeitä ja varmistavat turvallisempaa ajoa, ja peruutuskamera on ehdottomasti pop. Nyt en saanut sen kurankestävyyttä testattua, mutta eiköhän suomalainen loska himmennä sen yhtä lailla kuin useimpien muidenkin. Harvassa autossa kamera kääntyy piiloon ajon ajaksi.

Miin ohjelmisto on todella hyvin toteutettu: pienellä budjetilla saatu hyvin älykkyyttä autoon ja se toimii myös UP!issa. UP!in takaovi ja koristeviivat kohentavat auton ulkonäköä mukavasti. Lisäksi oletan, että VW-merkkisenä auto on helpompi myydä sitten, kun se aika koittaa.

Softatoteutus sai kyllä ajattelemaan, että VW:ltä on lupa odottaa miellyttäviä yllätyksiä, kun ID.3 viimein tulee toimitukseen. Ihastuin aiemmin jo Passatin navigaattoriin ja nimesin sen parhaimmaksi naviksi, jonka tiedän. Olen edelleen sitä mieltä, vaikka omassa Teslassa iso näyttö tekee navista graafisesti miellyttävimmän. VW:llä näyttäisi olevan fokusta ja panostusta softapuoleen, ja Seat Miin kännykkäsovellus suorastaan häkellytti fiksulla toteutuksellaan. Lisäpisteitä vielä siitä, että ei tarvinnut rekisteröityä mihinkään.

Jos sitten kiinnostaa automiehen näkemys tästä, käy katsomassa Liinpään video Seat Miistä. Huomaan itse, että näen ja koen autot eri tavalla kuin autotoimittajat. Jos Mii ja e-UP tuntuvat liian vaatimattomilta, niin lue juttu Renault Zoesta.

Auto-ostot tuntuu harvalla olevan mielessä nyt, kun maailma on koronaviruksen aiheuttamassa sekasorrossa. Mutta kun taas joskus taivas selkiää ja tällaisetkin ajatukset mahtuu taas mieleen, niin ei muuta kuin leppoisia koeajoja, jos käyt näitä kahta katsastamassa!

Päivitetty kesäkuussa 2020 VW e-UP!in huoltosopimustiedot.

2 thoughts on “Koeajo: Seat Mii tai Volkswagen e-UP! – nerokas pieni sähköauto

  1. Moi,
    Mii Plussassa on USB-pistoke tuon kännykkätelineen takana, näkyy huonosti sisälle.

    1. Hei, kiitos viestistä. Laitoitkin jo tuolla Twitterissä. Teksti on korjattu.

Comments are closed.